A horas del primer vencimiento clave en la licitación de la Hidrovía, la fecha límite para la presentación de documentación y antecedentes societarios, el polémico proceso toma cada vez más temperatura. La licitación es por el dragado y balizamiento de la vía Paraguay-Paraná, una verdadera autopista fluvial de 1.635 kilómetros de largo, por donde sale el 80% de las exportaciones agroindustriales argentinas. Y, aunque es de pocos no contendientes, la pelea es fuerte porque el negocio es grande.

Se trata de la mayor licitación de este tipo en el mundo, que generó el interés de los big players del dragado a nivel global -que de por sí son pocos-, entre ellos Jan De Nul, la belga que  ya opera en la Hidrovía desde 1995, Dredging International NV (DEME) también de Bélgica; y las firmas neerlandesas Boskalis, Van Oord y Rhode Nielsen. Otro gigante del rubro, en tanto, la china CCCC Shanghai Dredging no pudo participar de la compulsa. Es que, a pesar del pragmatismo y hasta elogios con los que el presidente Javier Milei está encarando la relación con China, los pliegos de licitación contienen una cláusula excluyente, que parece casi a medida de los chinos: la licitación no admite empresas bajo control estatal.

No es el único detalle saliente de los pliegos que, previsiblemente, son objeto de suspicacias, críticas y hasta de una denuncia judicial. Pero el concurso avanza y mañana vence el plazo para la presentación del Sobre 1, que incluye la oferta técnica, los datos de las compañías y su expertise en la materia, por lo que allí se conocerán los nombres de las empresas que estarán en carrera para finalmente quedarse con la concesión por 30 años, prorrogables a otros 30 adicionales.

Voces en alto

Esa extensión, según un análisis de la Fundación Pensar, think tank del PRO, es lo que habilita un negocio de US$ 15.400 millones como piso durante los 30 años de concesión, que podrían llegar hasta US$ 40.000 millones de gatillarse la cláusula de extensión para totalizar 60 años de concesión.

En un detallado documento de la fundación elaborado por un ex funcionario de Vialidad durante el gobierno de Mauricio Macri,  Eduardo Plasencia, el proceso "nos va a hacer perder US$ 7.500 millones".

Sus críticas -que en el Gobierno rechazan al acusar que desde el entorno del ex mandatario se promueve al consorcio neerlandés-  apuntan a una licitación supuestamente apresurada y una tarifa de referencia del peaje demasiado alta; plazo de concesión muy largo. Desde las filas del PRO dudan de un virtual direccionamiento de la licitación a favor del concesionario actual. 

Desde la mirada puramente técnica, el señalamiento apunta a que las obras requeridas de calado serán insuficientes ya que no permiten el paso de los buques tipo Panamax y Post Panamax. Esa observación es compartida por los principales afectados o, mejor dicho, usuarios de la Hidrovía: los productores y exportadores de cereales.

"Estamos a favor de una concesión sin aval del Estado y a riesgo empresario", sostuvo Gustavo Idígoras, titular de CIARA-CEC, la cámara que nuclea a la industria aceitera y las cerealeras. Pero agregó que es necesario "salir de los 34 pies actuales de calado, porque no podemos completar ninguno de los barcos".

La Hidrovía es una vía navegable clave para la salida al exterior de gran parte de las exportaciones agroindustriales, y también el ingreso de bienes importados, por lo que una baja de peaje y un adecuado calado (profundidad operable del río) son factores decisivos en la baja de costos para mejorar la competitividad de la producción nacional.

Desde el sector piden 40 pies de navegabilidad, que en verdad deberían ser 42 pies para dejar dos pies de "revancha" o margen para evitar encallados. El pliego de concesión fija 39 pies máximos, que terminarán siendo 37 pies reales de navegabilidad.

"Hoy tenemos una pérdida de 15.000 Tn por barco -deben completar la carga en Bahía Blanca, Quequén o puertos de Brasil-, con un costo adicional de $15 a $20 millones por barco, multiplicado por 4000 barcos al año", explicó Idígoras.

Entre los operadores portuarios también reclaman por más calado, atendiendo a que "el río tiene que adaptarse a los barcos", señala una fuente que pidió reserva de su nombre y que anticipó también que "es clave el valor del peaje porque incide en el negocio de los operadores". En los 30 años de concesión el peaje pasó de cerca de un dólar la tonelada de porte bruto a unos US$ 4 hoy, pero además en ese lapso se duplicó el volumen de carga transportada.

Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, sostuvo que tiene la expectativa de que en la licitación "va a surgir una propuesta que mejore la competitividad de la producción local, y creemos que si vamos a 40 pies de calado lograremos una mejora en la logística de 10 US$/Tn para competir con los brasileños y americanos".

También se expresaron desde la Unión Industrial Argentina, donde remarcaron que "es clave para el desarrollo industrial del país que se avance con las inversiones en mejora de infraestructura necesarias, especialmente, en lo referido a incrementar el dragado a 40 pies efectivos; de pasos críticos, mejorar el balizamiento, impulsar un sistema de determinantes dinámico y establecer un valor competitivo para el peaje de Santa Fe al Norte", además de pedir una extensión del plazo para la licitación de la Vía Troncal (Hidrovía).

Presentación judicial

Hasta el momento esta vía navegable tuvo una única licitación, que a través del decreto 863 de 1995, adjudicó la concesión por 10 años a la Compañía Sudamericana de Dragados (filial local de la belga Jan de Nul) para realizar el dragado y balizamiento de la Hidrovía, a cambio de cobrar un peaje a los buques que la utilicen.

Tras sucesivas prórrogas, el 2021 la Administración General de Puertos (AGP), disuelta el pasado 6 de enero por el gobierno nacional, tomó a su cargo la gestión de la Hidrovía, aunque continuó contratando en forma directa al mismo concesionario para dragar y balizar.

El pasado 29 de noviembre el Gobierno llamó a licitación pública fijando el plazo para presentación de propuestas el 29 de enero, pero ante los reclamos de algunos oferentes por el exiguo plazo, lo extendió hasta el 12 de febrero de 2025.

"Queremos que haya una verdadera competencia, hoy la licitación parece estar direccionada por un sistema de puntuación final que favorece al operador actual, al permitirle ofertar a precios más altos sin perder la adjudicación", asegura Eduardo Lapania, consejero del Directorio de DEME en el país.

Explicó que una empresa que pase todas las instancias técnicas, "tiene que cotizar hasta US$150 millones por año menos para empardar al concesionario actual". Según estimaciones de mercado sería una diferencia de precio del 35%. 

La clave hay que encontrarla en el puntaje que se asigna a los antecedentes de 40%, que termina teniendo mucho peso frente al 60% del componente precio en la fórmula polinómica. "Está totalmente desbalanceado", opinó Lapania. Es que, es obvio, el actual operador Jan de Nul tendrá pocas dificultades en sacar máximo provecho de ese 40% asignado a antecedentes.

DEME presentó una cautelar ante la Justicia, que fue rechazada y está pidiendo una prórroga del plazo, algo que no está en la agenda del Gobierno. Entre otros aspectos, también cuestiona la extensión de la concesión de 30 años prorrogable. "El plazo lógico es 15 años, en ese plazo se recupera la inversión, y pueden ser otros 15 años de prórroga", detalló el empresario.