En apenas ocho meses expirará el plazo de vigencia del Acuerdo de Complementación Económica – ACE 55 entre el Mercosur y México, específico para la industria automotriz. Iniciada ya la cuenta regresiva de acá al 18 de marzo próximo, las especulaciones apuntan a si la Cancillería logrará una prórroga del acuerdo o finalmente será el turno del libre comercio absoluto, como pretende la contraparte mexicana.

El ACE-55 fue firmado entre los Estados Unidos Mexicanos y los países miembros del Mercosur (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay) el 27 de septiembre de 2002, pero entró en vigencia el 1 de enero del año siguiente. Con sucesivas prórrogas desde entonces, el objetivo final, es la liberalización del sector automotor entre los países firmantes.

Argentina siempre buscó algún nivel de protección para la industria nacional, aferrándose a los cupos que establece el acuerdo. La última revisión del acuerdo tuvo lugar en marzo de 2022 por un plazo de tres años, estableciendo arancel cero para las importaciones de hasta 773.125.578 dólares estadounidenses valor FOB, para cada uno de los países.

“Es una incógnita si el acuerdo que vence en marzo continuará o no”, señala una fuente de una terminal familiarizada con el ACE-55, y explicó que “ya en 2012/13 se iba a ir hacia el libre comercio, pero finalmente se le dio continuidad al sistema de cupos”.

“No veo hacia adelante una situación muy disruptiva, seguramente se prorrogará la vigencia del acuerdo”, afirmó por su parte, Andrés Civetta, consultor de Abeceb, especializado en la industria automotriz.

Inversiones en riesgo

Como fuere, lo cierto es que hoy rige un virtual libre comercio, dado que el intercambio está muy por debajo del límite fijado para empezar a pagar aranceles. En caso de corresponder, en Argentina se pagaría el 35% del valor FOB, y en México el 20%.

“Entre marzo de 2023 y marzo de 2024 las importaciones desde México fueron casi US$ 200 millones y las exportaciones US$ 86 millones”, sostiene Civetta.

Brasil está de acuerdo en ir al libre comercio y, de hecho, con México ya están en ese régimen, mientras que Uruguay y Paraguay no tienen una industria automotriz desarrollada, aunque sí algunas autopartes, que también están incluidas en el ACE-55, por lo que la clave es la decisión de Argentina.

“Si entrás en el libre comercio el principal riesgo tiene que ver con las futuras inversiones”, explican desde una terminal automotriz, que pidió mantener su identidad en reserva.

En buen criollo, tener un cupo de exportaciones a México asegura un cierto mercado y de esa manera se mantendrán las inversiones en el país. En el sector comentan que algo de esto pasó con Nissan, que es la única de las terminales que hoy fabrica un producto -la pickup Frontier- en los dos países.

Hay un punto a tener en cuenta y es que aún con arancel cero en el marco del acuerdo, hubo terminales que perdieron mercado “por falta de competitividad”, sostienen en el mercado.

“El acuerdo es condición necesaria pero no suficiente”, dicen desde el autopartismo, observando que México hoy tiene muchos acuerdos de libre comercio vigentes, algo que para Argentina es una asignatura pendiente. No sólo hay un fuerte intercambio con arancel cero con Estados Unidos, socio comercial de México en el UMSCA junto a Canadá, sino que también “se están instalando los chinos” y México tiene acuerdo con la Unión Europea.

Los próximos pasos

Fuentes del sector admiten que ya se están juntando con Cancillería y la Secretaría de Industria y Comercio para ver qué pasará con el ACE-55 pero “la agenda es compleja desde la macro por la pérdida de competitividad”.

Frente a un gobierno aperturista como el actual, las dudas en la industria se plantean respecto a si primará la cuestión de principios de libertad comercial o el sentido pragmático para negociar una transición temporal antes del libre comercio.

Para Civetta, lo ideal es negociar con las nuevas autoridades mexicanas -la presidenta electa Claudia Sheinbaum asumirá el próximo 1 de octubre-, por lo que los tiempos para arribar a un acuerdo son más bien cortos.

Sobre la eventualidad de ir al libre comercio, Civetta consideró que “los mexicanos son muy competitivos, con una producción destinada a abastecer al mercado local y a Estados Unidos”, en una industria con gran escala. Mientras México produce 4 millones de unidades anuales, en Argentina se producirán este año algo más de 400.000 unidades, un 10% de lo que fabrica México.

Pese a ello, hay oportunidades en algunos nichos específicos, en especial en pickups medianas, “donde los vehículos argentinos representan el 50% del mercado latinoamericano”, indicó Civetta. En el país se fabrican cinco modelos, Toyota Hilux, Ford Ranger, Volkswagen Amarok, Nissan Frontier y Renault Alaskan, con exportaciones de todos los modelos, salvo la Alaskan.

En paralelo, la industria automotriz-autopartista argentina tiene sus expectativas puestas en dos acuerdos específicos que podrían firmarse con Ecuador y Colombia.

Con Colombia rige un acuerdo que establece un cupo de exportación de 10.000 pickups y 15.000 autos al año, pero está al límite y la industria pide ampliar el cupo.

Por su parte, lo que más preocupa al sector es un acuerdo con Ecuador, dado que se exportan unos 3000 vehículos al año -este año está por debajo de ese promedio- “pero podríamos llegar a 6000/7000 autos al año”, indican desde una terminal. Y agregan: “Es muy probable que haya una reunión por este tema en agosto o septiembre”.

Luego está el caso de Centroamérica que, si bien agrupa a países con mercados pequeños, en conjunto todos los países suman, según datos de Adefa, casi 12% de las exportaciones totales, el segundo mayor destino después de Brasil, que captura el 69% del total exportado.

Al respecto, el acuerdo automotor con Brasil tiene vigencia hasta 2029, fijando en este momento un flex (relación de exportaciones de cada país) de 1,9. Esto quiere decir que por cada dólar que exporta Argentina sin arancel, Brasil puede exportar 1,9. Sin embargo, en la realidad también ahí hay margen, dado que “hoy el intercambio está en 1,12, influido por los conocidos problemas de importación”, explicó Andrés Civetta.