La industria aerocomercial tradicional se enfrenta a su peor crisis. En este contexto, las compañías de jets privadas incrementan su demanda. Pese a todo, el mercado se reconvierte.
Claramente este será unos de los peores años en la historia de la industria aeronáutica. Los principales fabricantes de aviones ejecutivos se encuentran en los Estados Unidos, el mercado más grande del mundo, con el 60% de la flota total de máquinas ejecutivas. Es por esto que muchas industrias están enviando a sus grupos de presión para pedir al Congreso de los Estados Unidos apoyo financiero, incluyendo la aviación ejecutiva y la industria hotelera, que solicitó un rescate de US$ 150.000 millones. Las empresas aéreas en general con toda seguridad se enfrentarán a la quiebra si no reciben ningún estímulo.
Sin embargo, muchos especialistas coinciden en que no importa lo que Washington decida hacer, si presta el apoyo o no, la demanda de aviones privados seguirá siendo buena: una vez superada la escalada del COVID-19, aseguran que este negocio sobrevivirá. Es que las fábricas de jets privados están recibiendo un aluvión de consultas orientadas a la adquisición de aeronaves, porque esta crisis sanitaria global instaló con mucha fuerza la alternativa de volar en aviones privados.
Volar se volvió una necesidad, y los aviones pueden ser una herramienta peligrosa si no se es conciente de su uso. Hoy más que nunca el consumidor vuelve a mirar con buenos ojos poder despegar de terminales VIP evitando la aglomeración de pasajeros y la espera, y sobre todo por la posibilidad de evitar sentarse cinco horas de vuelo con un extraño al lado. Hoy todo esto se volvió más importante que elegir qué comer a bordo.
Por su parte, las aerolíneas comerciales hoy están en la mira del mundo, producto de haber sido las transportadoras oficiales del COVID-19. Entrarán en una zona muy peligrosa para su supervivencia. Algunas encontrarán refugio en el Estado. Tal es así que los rumores de estatización por parte de algunos países de este tipo de compañías ya se echaron a rodar, y otras simplemente desaparecerán.
Dado el desarrollo del virus y la profundidad de las medidas tomadas, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) indica que los ingresos podrían caer este año a US$ 252.000 millones, lo que supone un desplome del 44% respecto de lo alcanzado en 2019. Previamente, la Asociación había hablado de pérdidas por US$ 113 mil millones.
La industria de las aerolíneas enfrenta su crisis más grave, y sin medidas inmediatas de los gobiernos no quedarán muchas en pie. Las compañías necesitan unos US$ 200.000 millones en apoyo de liquidez simplemente para lograrlo. Algunos países ya dieron un paso adelante, pero muchos más necesitan seguir estos ejemplos.
“Tenemos una crisis de salud pública cuya respuesta está creando una crisis económica. Las aerolíneas apoyan plenamente las medidas para combatir el virus. Pero los gobiernos no deberían profundizar la crisis económica permitiendo que el sector de las aerolíneas fracase. Eso pondrá en riesgo la conectividad, prolongará el dolor de los empleados en toda la cadena de valor del turismo y obstaculizará la recuperación”, dijo Alexandre de Juniac, director general y CEO de IATA.
La Asociación está pidiendo “apoyo financiero directo a los transportistas de pasajeros y de carga para compensar la reducción de los ingresos y la liquidez; préstamos, garantías de préstamos y apoyo al mercado de bonos corporativos por parte de los gobiernos o los Bancos Centrales y desgravaciones fiscales, descuentos en los impuestos sobre la nómina pagados hasta la fecha en 2020 y una ampliación de los plazos de pago para el resto de 2020. Es así que aerolíneas y empleados se enfrentan a un desafío sin precedentes y luchan para hacer frente a la repercusión empresarial y operacional del COVID-19.
La industria aeronáutica es la más normada después de la nuclear, y las licencias aeronáuticas de las tripulaciones son auditadas permanentemente con rigurosos vencimientos. En tal sentido, muchas de las autoridades aeronáuticas de cada país están flexibilizando dichos vencimientos para las aerolíneas, producto de no poder cumplir con las evaluaciones de sus tripulantes en tiempo y forma.
“En este difícil y extraordinario entorno, agradecemos las medidas encaminadas a aligerar los requisitos normativos que no interfieren en la seguridad operacional”, expresó por su parte Gilberto López Meyer, vicepresidente senior de Seguridad y Operaciones Aéreas de IATA. Asimismo, la entidad destacó que la EASA europea dispuso extender automáticamente los períodos de validez de licencias, habilitaciones, garantías y certificados. La Autoridad Aeronáutica de los Emiratos Árabes Unidos, la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) tomaron medidas similares.
Aquí, en la región, las principales compañías aéreas comenzaron a estructurar un esquema de emergencia, que va desde la suspensión de servicios hasta la devolución de aviones, levantamientos de rutas y recorte de salarios.
Entre las ejecutivas y comerciales (tal el caso de Crystal Aviation, de aviación ejecutiva, y Lufthansa), comenzaron a utilizar sus aviones como cargueros. Por estos días no es extraño ver a un avión de pasajeros Lufthansa Airbus A330 cargado con alrededor de 30 toneladas de productos médicos aterrizando en Frankfurt después de un vuelo de 11 horas desde Shanghai, China. Sus compartimentos de almacenamiento, la cabina y hasta los asientos sirven si de llevar ayuda humanitaria se trata.
Hoy el mundo necesita seguir transportando mercancías y alimentos, y la globalización no permite la caída de las redes logísticas aéreas internacionales. Por ello, mientras la expectativa por el futuro es incierta, si hay algo seguro es que el cielo no será el mismo después del COVID-19.
Por Sebastián Chicou