Donald Trump tiene su propio imperio inmobiliario, pero ahora busca ampliar el de Estados Unidos. Durante las fiestas y antes de su asunción, insistió en que el país debería tomar el control de Groenlandia, un territorio que pertenece a Dinamarca desde el siglo XVIII y que se autogobierna desde 2009. En respuesta, el país europeo anunció que destinará más de 2 mil millones de dólares para reforzar su presencia militar en el Ártico.
En su discurso inaugural del 20 de enero, Donald Trump no mencionó a Groenlandia como su próximo objetivo, sino al Canal de Panamá. "Se lo entregamos a Panamá", afirmó, "y lo vamos a recuperar", agregó. El presidente panameño, José Raúl Mulino, rechazó de inmediato cualquier posibilidad de cambio en la propiedad del canal, pero Trump parece decidido a insistir y, según informes, enviará esta semana a su recién confirmado secretario de Estado, el exsenador de Florida, Marco Rubio, a Panamá en su primer viaje oficial al extranjero.
Aunque la posibilidad de que Panamá venda el canal, ya sea de manera voluntaria o bajo presión de una administración estadounidense con ambiciones expansionistas, es altamente improbable, surge la pregunta de por qué Trump le da tanta importancia y, en relación con esto, cuál es el valor real de esta vía interoceánica.
Forbes consultó a seis expertos del sector y determinó que su valor supera los 11 mil millones de dólares. El canal es un negocio excepcional: el año pasado generó cerca de 3,5 mil millones de dólares en ingresos netos sobre aproximadamente 5 mil millones de dólares en facturación. Los activos considerados "supercore" —como puentes de gran escala, aeropuertos y autopistas de peaje— pueden alcanzar valoraciones de 20 a 35 veces su EBITDA, lo que situaría una valuación teórica del canal entre 70 mil millones y 120 mil millones de dólares.
Sin embargo, un activo tan estratégico para el comercio mundial tendría un valor aún mayor. En 2024, casi 10 mil buques de gran tamaño transportaron unas 423 millones de toneladas de carga a través de sus esclusas. Cada uno pagó cientos de miles de dólares en peajes, calculados según su tamaño y capacidad de carga.
Las navieras pagan con gusto por atravesar el Canal de Panamá porque las alternativas son mucho menos convenientes. "Es, por definición, un activo monopólico", señala Stephen Dowd, responsable de inversiones en infraestructura privada en CBRE. "¿Cuál es la competencia? Podés tomar una ruta más larga y peligrosa rodeando el extremo sur de Sudamérica, o desembarcar en la Costa Oeste y trasladar la carga en tren".
Esa ventaja estratégica eleva aún más cualquier estimación inicial de su valor.
Además, hay que considerar la geopolítica. En términos de infraestructura, el Canal de Panamá solo tiene un equivalente: el Canal de Suez, en Egipto, que conecta el Mediterráneo con el Mar Rojo. Este último fue el centro de múltiples conflictos militares por su control. El canal panameño es igual de indispensable.
"El activo tiene un valor estratégico alternativo, que en este caso es la importancia crítica del Canal de Panamá para la seguridad nacional, económica y estratégica de Estados Unidos", explica Matt Neuringer, socio del estudio jurídico Orrick, Herrington & Sutcliffe. "Su valoración entra en otra dimensión porque para el gobierno estadounidense tiene un valor intangible adicional", destaca.
Como método hipotético de valuación, Neuringer sugiere tomar la contribución del canal al PBI anual de Panamá, que en 2023 la Autoridad del Canal estimó entre un 3% y 6% de los 83 mil millones de dólares del total, es decir, entre 2.500 millones y 5.000 millones de dólares. Multiplicado por la duración de un acuerdo, una concesión a 50 años podría situar su precio de compra en un mínimo de 125 mil millones a 250 mil millones de dólares. Sin embargo, este valor podría reducirse si Estados Unidos se comprometiera a compartir ingresos con Panamá o a asumir gastos futuros. "Cualquier cifra menor a esa sería difícil de justificar ante el pueblo panameño", señala Neuringer. Ni la Autoridad del Canal ni la embajada panameña en Washington D.C. respondieron a las solicitudes de comentarios.
El control de esta franja fue disputado por siglos. Ya en la década de 1690, el entonces independiente Reino de Escocia intentó colonizar la zona para establecer una vía de transporte entre océanos. El fracaso del proyecto dejó a Escocia en una crisis financiera tan grave que terminó uniéndose a la más próspera Inglaterra, dando origen al Reino Unido pocos años después.
A finales del siglo XIX, una empresa francesa fue la primera en intentar construir el canal, pero la cantidad de trabajadores muertos por enfermedades llegó a decenas de miles, lo que llevó a París a abandonar la obra. Luego, tras apoyar la independencia de Panamá respecto de Colombia, Estados Unidos retomó la construcción en 1904, excavó más de 183,5 millones de metros cúbicos.de tierra y abrió el canal en 1914. Su construcción no fue barata: costó 375 millones de dólares en aquel momento, lo que equivale a casi 12 mil millones de dólares en la actualidad.
En las décadas siguientes, la frustración de Panamá por el control estadounidense del canal aumentó hasta que Jimmy Carter acordó devolver la Zona del Canal, que tenía un ancho de 16 kilómetros, entregándola a Panamá en 1979, y el canal en 1999. Sin embargo, se estableció la condición de que Estados Unidos podría intervenir militarmente para garantizar su neutralidad.
Una ampliación de más de 5 mil millones de dólares, finalizada por Panamá en 2016, permitió que el canal recibiera barcos de mayor tamaño, lo que fortaleció sus finanzas. Como resultado, los ingresos aumentaron aproximadamente un 56% entre 2019 y 2024. Donald Trump cree que ese dinero le pertenece a Estados Unidos y expresó su descontento en Truth Social en diciembre, afirmando que "las tarifas que cobra Panamá son ridículas". Los peajes para los barcos que cruzan el canal, más del 70% de los cuales tienen como destino u origen puertos estadounidenses, subieron de manera pronunciada debido a la sequía, que provocó una caída del 21% en los cruces anuales el año pasado.
Trump y algunos aliados en el Congreso también manifestaron su preocupación por un supuesto control chino sobre el canal, una acusación que Panamá rechaza. Señalan que empresas con sede en China operan puertos e infraestructuras clave en el país y advierten que, en caso de conflicto, esto podría representar una amenaza para el acceso estadounidense al canal. "Agradezco al presidente Trump por visibilizar la situación del Canal de Panamá y los riesgos para los intereses de Estados Unidos", afirmó el senador por Texas Ted Cruz en una audiencia del Senado el 28 de enero. "No podemos permitir que los transportistas estadounidenses sean extorsionados. No podemos ignorar si Panamá explota un activo de vital importancia comercial y militar. Y no podemos quedarnos de brazos cruzados mientras China avanza en nuestro hemisferio", remarcó.
Si Panamá se negara a vender el canal, Trump podría intentar recuperarlo mediante la fuerza militar, aunque enfrentaría resistencia en el Congreso y la comunidad internacional. "El tema tiene una gran carga geopolítica", señaló Patrick Harder, codirector de infraestructura en Norton Rose Fulbright, quien evitó dar una posible valuación. "No se puede decir cuánto vale porque depende de cuánto alguien esté dispuesto a pagar por él—y creo que en este caso hay un vendedor bastante poco dispuesto", subrayó.
*Con información de Forbes US.