En 2020 quedó demostrado que cualquier pronóstico sucumbe ante la imprevisibilidad del futuro. Nadie imaginaba, 12 meses atrás, que este año escondería el mayor colapso económico mundial en décadas. La pandemia fue ese “cisne negro” del que tanto se habla pero de una magnitud tan grande que no puede compararse con crisis anteriores. Será imborrable.
El sector automotor argentino, inmerso en un mundo frágil, agrava su delicada realidad. Con indicadores de actividad que cayeron a niveles de hace casi 20 años, cuando el país comenzaba a asomarse de su último gran fracaso, el horizonte puede imaginarse con optimismo ante las chances de una mejora, al menos, por el contraste con aquel infierno. Pero el desafío no será fácil.
Una economía jaqueada por la falta de divisas -tan vital como el aire para un sector que importa el 70% de sus productos- condiciona cualquier escenario de expansión sostenida. Salarios deprimidos, ante una inflación apenas dormida, dificultarán la consolidación de una demanda genuina. Solo el descalabro cambiario de una brecha sobredimensionada parece ser el motor de un consumo reservado para quienes tienen dólares ahorrados y estén dispuestos a venderlos. Esto es lo que se vio cuando la actividad comenzó a normalizarse, después de los dos o tres primeros meses de férrea cuarentena.
Si bien es imposible asegurar cifras ciertas, se estima que alrededor del 20% de las operaciones que realizan se debe a esa conjunción de precios de autos fijados en pesos al cambio oficial con un blue en niveles récord. Ese estímulo cambiario generó una demanda inesperada que superó la oferta de vehículos. Las trabas a las importaciones redujeron la cantidad de modelos a la venta, mientras que la producción se fue reactivando a un ritmo menor al necesario por el condicionamiento que obligó la implementación de protocolos sanitarios.
La respuesta del mercado cumplió la lógica de una de las leyes básicas de la economía: cuando hay más compradores para un bien escaso, su valor crece. Eso se tradujo en la aparición de sobreprecios de más del 30% por sobre las listas oficiales para los modelos más requeridos. Una forma de las concesionarias de cubrir su precio de reposición ante cualquier sacudón cambiario.
De la mano del comportamiento empresario, renació otra práctica: la defensa de los stocks por parte de los vendedores. Es decir, sacar modelos de la venta. En pocos meses se pasó de un mercado en el que había abundancia de vehículos a otro desabastecido, con listas de espera de más de cuatro meses para los autos más codiciados. Otra característica del año es la agudización de la falta de crédito a tasas razonables.
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Los últimos datos muestran que las ventas al contado representan el 60% de las operaciones. La parte restante, correspondiente a las prendas, está dominada por el sistema de planes de ahorro, lo que deja claro que la financiación tradicional, como la que se ofrece en países con economías estables, se redujo a su mínima expresión.
Por el lado industrial, el corset que aprieta por la escasez de dólares tampoco da respiro a las fábricas que producen vehículos con 70% o más de piezas importadas. La situación es complicada ya que un crecimiento de la actividad por arriba de los niveles actuales generaría tensión en la demanda de divisas. Apostar a una recuperación industrial, cuando las reservas son escasas, es un curioso dilema que enfrenta el gobierno. Lo que sí está claro es que las restricciones a las importaciones volcaron el consumo a vehículos nacionales.
El fenómeno del crecimiento del segmento de los SUV (la oferta hoy es netamente importada) se frenó de forma abrupta, en los últimos meses, por esta realidad local, y las beneficiadas fueron las pickups nacionales, en especial de tope de gama, que funcionan como un sustituto (forzado). A esto se suma que las pickups están exentas del pago de Impuestos Internos, lo que las deja con un precio más competitivo.
"En un sector que importa el 70% de sus insumos, la escasez de divisas preocupa si aumenta la producción, que se prevé sucederá el año que viene"
Es por eso que la Toyota Hilux, la Volkswagen Amarok, la Ford Ranger y la Nissan Frontier -producidas en el país- se consolidan entre los productos más demandados. A estos se suma la nueva Renault Alaskan, recientemente lanzada al mercado. Con la excelente performance del Fiat Cronos, producido en Córdoba, y la aparición del Peugeot 208 de fabricación local, se profundiza de esta manera la “argentinización” del mercado.
¿Las exportaciones?
Más allá del efímero beneficio que puede ofrecer una moneda devaluada, la competitividad argentina no mejora y, salvo excepciones, solo Brasil puede ser receptor de los caros autos nacionales, amparados en un acuerdo bilateral de protección mutua. El pago de retenciones es una muestra del sinsentido de un país que necesita vender sus productos en el exterior.
El contexto internacional tampoco es alentador. Las tensiones en la economía mundial, agravadas por el Coronavirus, aventuran mercados inestables e inciertos. Esto, en un mundo en un rápido proceso de renovación tecnológica y cambios de pautas de consumo donde el país corre desde atrás. Pese a tantas variables en juego, Argentina cerró el 2020 con un total de 342.474 patentamientos.
El 2020 cierra con hechos alentadores para el futuro. Ford confirmó una inversión de US$ 580 millones para producir la nueva Ranger. Por su parte, Volkswagen tiene listo para lanzar el Taos, tras un desembolso de US$ 650 millones. Peugeot también presenta un horizonte optimista tras destinar US$ 320 millones en la fabricación del 208. General Motors reanudó su proyecto para un nuevo modelo en Santa Fe con el aporte de US$ 300 millones. Nissan reforzó su inversión en Córdoba con US$ 130 millones adicionales. Fiat renovó su modelo Cronos que produce en esa provincia y consiguió el liderazgo del mercado en los últimos tres meses. Lo mismo que Toyota, con la nueva Hilux, que tiene una demanda muy fuerte. A eso se suma el mencionado lanzamiendo de la Renault Alaskan y la buena performance de Mercedes-Benz con la Sprinter nacional, que este año comenzó a exportar a Estados Unidos.
Para 2021 se estima que el mercado puede rondar entre 400.000 y 450.000 0km. Esto dependerá de la disponibilidad de vehículos, una cuestión que está sujeta a que la fluidez de dólares para importar y producir sea la adecuada. Con “cepo” de divisas, todo deberá replantearse. La producción puede llegar a crecer cerca del 40%, y las exportaciones también se proyectan con leve alza. Estas dos variables dependerán, fundamentalmente, de la recuperación de la economía brasileña. De concretarse estos pronósticos, el sector mostrará un rebote del año de la cuarentena. Para crecer de verdad, hacen falta cambios profundos
