Mercedes-Benz Camiones y Buses cumplió tres años como empresa independiente y lo celebró con la apertura de un nuevo centro logístico en la localidad de Zárate que forma parte de un plan de inversión de US$ 110 millones. En una entrevista con Forbes, el CEO Raúl Barcesat anticipa cómo ve al mercado de vehículos pesados para el 2025 y se ilusiona con llegar a un reemplazo de 25.000 camiones y 4.000 buses cada año.
¿Cómo viene el desarrollo de la inversión de US$ 110 millones?
La primera parte de la inversión fue para la compra del predio de 20 hectáreas en la ruta nacional 9 kilómetro 90 de Zárate. Lo que estamos celebrando ahora es la apertura del centro logístico de repuesto, que es muy importante para abastecer a todos los concesionarios y de esta manera llegar al cliente con las piezas en menos de 48 horas en cada lugar del país. Es un centro logístico de más de 10.000 m2 con el que vamos a estar manejando un piso de 450.000 piezas. Tenemos un portfolio de productos de camiones livianos a pesados, minibus hasta larga distancia, con muchos años de historia, y hay que abastecer y dar ese servicio. La tercera etapa del ciclo de inversiones se va a terminar de cumplir en el primer trimestre del 2026 cuando mudemos la operación de la fábrica de Virrey del Pino a Zárate. Ahí, Zárate pasa a ser nuestro centro industrial con la planta, con el centro logístico de repuestos, que inauguramos ahora y, obviamente, tenemos la playa de unidades, aduana domiciliaria y todas las calles y los edificios soporte. Es clave porque está cerca del puerto y de la Ruta 9.
¿Qué productos se van a hacer en la nueva planta?
Vamos a seguir haciendo el Accelo, que es un camión liviano, el típico de distribución urbana; los Atego, varios de los cuales llegan a ser camiones de ruta de media y larga distancia; y los buses urbanos, los colectivos que circulan en las ciudades, tanto motor delantero como trasero. También está la remanufactura de cajas y motores: somos los únicos que lo hacemos en el país en vehículos comerciales, y es muy importante porque el cliente, además de tener la posibilidad de pagar un costo sensiblemente menor, rápidamente puede cambiar su caja o su motor en el concesionario y seguir trabajando en la unidad. Reutilizamos todas las piezas que están en buen estado, colocamos nuevas y damos la garantía sobre esa caja o sobre ese motor. Todo eso lo vamos a estar mudando en el primer trimestre del 2026.
¿Cómo es la estrategia de electromovilidad?
Vamos a energías limpias, ya sea con batería de litio o con pruebas que se están haciendo con hidrógeno, principalmente. El 1° de julio trajimos a la Argentina el primer chasis de bus eléctrico, y ya estamos trabajando con la etapa del carrocero local. Obviamente es otra configuración de vehículo por los racks de baterías que tienen. Y, de estar todo según el cronograma, ya en 2025 podemos presentar el bus completo y empezar a comercializarlo. Por las características de la Argentina, que es un país muy largo, lo lógico es que lo eléctrico se empiece a dar en las grandes ciudades con distancias relativamente acotadas a 200 o 250 kilómetros, que es la autonomía que podría tener el eléctrico (por lo menos este modelo que estamos presentando). Y después sí, con apoyo y con más infraestructura eléctrica (con inversión pública o privada), ya ir pensando no solamente en las grandes ciudades, sino también en camiones que puedan hacer recorridos un poco más largos con litio o con hidrógeno, que son las dos versiones.
¿En qué se diferencia el chasis de un camión eléctrico de uno convencional?
Si bien es un chasis, la distribución de los pesos y de los ejes es diferente por donde va el rack de baterías. También el tratamiento de la posventa es distinto. Ya estamos hablando de tren motriz, que no es el clásico de motores diesel, sino que carga con batería. Esto es capacitarnos a nosotros y a nuestra red de concesionarios. Porque estamos acostumbrados a trabajar con una tecnología de hace años; si bien fue modificándose con el electrónico, con los Euro 3, 5 o si viene 6, con catalizador (que antes no existía), ya esto pasa a ser un nuevo vehículo con otra configuración y tenemos que acostumbrarnos nosotros, los concesionarios y los clientes.
¿Por qué decidieron saltear el paso del GNC e ir hacia electromovilidad?
Hablamos de energías limpias. El gas sigue siendo un combustible fósil, o sea sigue siendo un producto contaminante. Ir al gas no es necesariamente hablar de energías limpias, quizás es más interesante ir al diesel de Euro 6. Con el foco en la responsabilidad que tenemos que tener en el medioambiente, la transición debería ser ir a energías limpias, ya sea con litio o hidrógeno, o si surge algo en los próximos años que pueda ayudar. También es una alternativa de transición el biodiesel, que hoy tenemos B10. Algunos ya están haciendo B20 en Brasil, están trabajando en eso. Hay un plan un poco más ambicioso, que es llegar a B100. Son caminos necesarios hacia energías limpias. Y en el mientras tanto hay que renovar un parque automotor que se puso muy longevo en estos años, porque con las diferentes crisis que sufrimos en camiones se renovó la mitad de lo que se debería. Si vamos a la industria total automotriz, hablamos de 400.000 unidades y hace años hablábamos de un plan de un millón, que quizás era ambicioso, pero llegamos a 900.000. Entonces, ese deterioro del parque hace que tengamos vehículos con normas de contaminación anteriores a Euro 3. Contaminan y no tienen los niveles de seguridad de los vehículos de hoy. Argentina tiene que trabajar en renovar el parque viejo, de a poco ir pensando cuándo aplicar Euro 6, después ir viendo lo que pasa en el mundo con el eléctrico (ya sea litio o hidrógeno) e ir acercándose también esperando que los precios de esos vehículos sean un poco más ajustados a la realidad argentina.
¿Qué rol ocupa la exportación?
Hace un año y medio empezamos a trabajar con México y estamos exportando el chasis de bus de motor trasero, que se hace exclusivamente en Argentina. Hasta ahora exportamos el chasis, están viniendo otros clientes y estamos viendo de seguir exportando el chasis y/o sumar algún carrocero local con el que podamos trabajar en conjunto y ofrecer el producto llave en mano, desde Argentina en este caso hacia México. Es un proceso, logramos abrir un mercado, llevamos más de 250 unidades, y la idea es seguir profundizando y avanzando.
¿Por qué decidieron apostar con esta inversión en un momento complejo donde Argentina se está poniendo cara en dólares y parece que la estrategia es sostener un tipo de cambio apreciado por más tiempo?
El ciclo de inversiones ya lo venimos anunciando. En diciembre del 2022 compramos el predio y después fuimos anunciando lo demás. Cuando uno hace una inversión y está en un país como el nuestro hace 73 años, sabemos que vamos a atravesar diferentes ciclos económicos. Entonces, primero, es apolítico el anuncio. No tiene nada que ver con el gobierno que esté. En segundo lugar, pensamos en el potencial de Argentina, que en camiones debería renovar 25.000 por año. Somos líderes del mercado, tenemos casi 40%. Estamos hablando de más de 8.000 o hasta 10.000 unidades que podríamos tener en un año completo en camiones. En buses circulan 40.000 y hay que renovar cada 10 años, o sea un 10%, podría haber un mercado de 4.000 de los cuales nosotros vendemos entre el 65% y el 70% (esa es nuestra participación). El potencial del mercado argentino es muy importante. Celebramos la previsibilidad, las reglas claras, el acortamiento de los plazos de pago, la aprobación de las importaciones automáticas, todo lo que está pasando. Respecto del tipo de cambio, los economistas no están de acuerdo hasta donde está apreciado o retrasado. Sí es clave que siga bajando la inflación, así baja la tasa de interés y el camión y el bus se compran con crédito, el transportista se puede animar a hacer más negocios porque es más lógica la tasa que va a pagar. Lo del tipo de cambio hoy no lo vemos como algo preocupante.
¿Este proceso de orden macro permite que el mercado sea más dinámico?
Sí, es clave. Cualquiera de los transportistas con los que hablamos o los pedidos de cotización que estamos recibiendo ya están viendo eso. Pasar de pagar a 120 días a pagar a 30 también es clave, porque las casas matrices y los proveedores, cuanto menos es el plazo de pago, más certidumbre tienen, y más competitivos podemos ser. Todo lo que sea falta de previsibilidad es riesgo. Riesgo significa más costo. Que Argentina tenga superávit fiscal también es algo muy bien visto en el mundo. Reportamos a Alemania y nadie pensaba que íbamos a tener 10 meses seguidos de superávit fiscal.
¿Qué tan importante es que se siga recuperando el crédito?
Los bancos volvieron a ser bancos. En lugar de prestarle al Estado, están buscando prestarnos a los privados. Eso es clave porque empieza la competencia entre ellos y empieza a haber mejores tasas. En camiones y buses, en cualquier país del mundo, el 90% se vende financiado. Acá todavía estamos en el 55% o 60%. Se pagan con el trabajo, es un bien de capital. En el mundo no hay operaciones de contado, el único lugar que hay contado para el camión y el bus es en Argentina. i se sigue normalizando, deberíamos ir al camino de más crédito.
Mencionabas la cantidad de camiones y buses que se deberían cambiar por año. ¿Qué tan por debajo estamos de ese número?
En 2013 y 2017 se llegó a 22.000 camiones, casi los niveles que dije de potencial. Desde la pandemia hasta ahora estamos en 12.000 camiones promedio. Eso es que se fueron envejeciendo de manera dramática más de 10.000 camiones por año. En 5 años tenés 50.000 camiones que se fueron poniendo cada vez más viejos. Hay que revertirlo. Por eso cuando hablamos de medioambiente y de seguridad vial uno quiere ir a lo último. Tenemos que lograr que el transportista de camiones de 50 años compre uno de 25, el de 25 uno de 10, el de 10 uno de 5 y el de 5 uno 0 km. Se tiene que armar una cadena donde la financiación juega un rol clave. Y la previsibilidad: saber que vas a pagar una tasa de interés lógica
¿Tienen buenas perspectivas para el año que viene o es de transición?
El próximo año vemos un crecimiento estimado del 25%, que no es otra cosa que casi proyectar estos últimos 2 o 3 meses de mercado de patentamientos. Este año arrancamos 30% abajo el primer trimestre, después empezamos a recuperar, y en septiembre y octubre estamos un 30% arriba que el promedio del último año. Solamente siguiendo ese nivel nos vamos a 15.000 patentamientos, 25% más que los 12.000 que venimos trabajando. Lo mismo pasa en la industria automotriz general.
¿El cepo es una preocupación? ¿O ya tienen previsto que en poco tiempo se va a levantar y ya no forma parte de los problemas que ven?
El impuesto PAIS ya se avisó que se va a finalizar en diciembre, con lo cual esa es la primera buena noticia. Entendemos que, una vez que el Gobierno tenga reservas netas positivas, el cepo es algo que debería quitar. Se tienen que dar las condiciones, como explicaron el Presidente y el ministro de Economía. Cualquier empresa está en pos de que haya un libre mercado y que el cepo sea parte del pasado. Avanzado el cepo, seguramente empecemos a hablar de impuestos; hay muchos en Argentina que son distorsivos. Pero hay momentos que respetar y etapas. Ojalá se dé la salida del cepo y la eliminación de impuestos, como el impuesto al cheque o cualquier otro que distorsiona para exportar.
¿Argentina tiene potencial para convertirse en un país que exporte vehículos pesados?
Sí. Tenemos que ver cómo se van desenvolviendo las tecnologías en el mundo. Generalmente en Europa se mueve más rápido y acá hay un retraso. Tenemos que aprovechar las oportunidades que va a haber para que convivan fábricas con última tecnología con vehículos eléctricos o a hidrógeno y fábricas que sigan con diesel o biodiesel. Tenemos que trabajar mucho con Brasil. Después, por temas logísticos y posibilidad de producto, podría ser alguna línea con África. Quizás mandar de acá a Europa es más complicado, estamos muy al sur, y los costos logísticos son altos. Hay que pensar estratégicamente con Mercosur, con África y con las tecnologías que van a convivir durante varios años.