El fabricante de autos chino Xpeng no es un gigante en el ferozmente competitivo mercado de los vehículos eléctricos del país, pero tiene grandes ambiciones, literalmente. En la importante feria tecnológica CES celebrada en enero en Las Vegas, una filial de la empresa mostró un modelo de un auto volador en proyecto y afirmó que comenzaría las entregas en China hacia finales de 2025.
Hay un gran escepticismo sobre ese plazo, sobre todo porque China no tiene un marco regulador claro que permita los autos voladores. Pero aunque es posible que los consumidores nunca puedan pilotar un vehículo de este tipo, la promoción de Las Vegas podría ayudar a reforzar la imagen de Xpeng como marca de gama alta que utiliza tecnología sofisticada. Su cofundador, He Xiaopeng, hizo de Xpeng uno de los productores de VE pioneros de China.
He, presidente y CEO de la empresa, no estuvo en el CES y de momento no habla con los medios sobre autos voladores. El multimillonario tiene muchas cosas entre manos, como lidiar con la competencia cada vez más feroz de los VE en su país e impulsar los múltiples objetivos de la empresa, que cotiza en Hong Kong y Nueva York: expandirse internacionalmente, ser un productor de VE de gama alta en el extranjero, poner fin a una serie de pérdidas y convertirse en uno de los tres mayores fabricantes de VE de China para 2030. (Por entregas, Xpeng no estaba entre los diez primeros en 2023).
El año pasado, el magnate sobrevivió a una crisis derivada de una brutal guerra de precios iniciada por Tesla, que hizo que sus vehículos fueran un 40% más baratos en China que en EE.UU. Para impulsar las maltrechas ventas, introdujo el SUV G6 para competir con el Modelo Y de Tesla e incorporó a Volkswagen como inversor. En julio, el fabricante de automóviles alemán acordó poner 700 millones de dólares y poseer el 4,99% de Xpeng. Las finanzas de Xpeng para todo el año aún no han salido a la luz, pero en el tercer trimestre (los últimos resultados disponibles), los ingresos subieron un 25% interanual hasta los 8.500 millones de yuanes (1.200 millones de dólares), aunque las pérdidas aumentaron hasta los 3.900 millones de yuanes.
"Los desafíos también presentan oportunidades", dijo el jefe de 47 años del fabricante de vehículos eléctricos con sede en Guangzhou en una entrevista exclusiva en diciembre en Pekín. "Si no fuera por los desafíos, no estaría tan decidido a hacer los cambios". El multimillonario se hizo eco de ello en una reciente carta al personal, vista por Forbes, en la que señalaba sus planes de aumentar el gasto en I+D en un 40% desde los 5.200 millones de yuanes en 2023 y contratar a 4.000 personas.
Este año será otro de intensa competencia, especialmente después de que Tesla rebajara en enero los precios en múltiples mercados, incluido el chino. "La competencia este año será muy, muy agresiva", afirma Wang Hanyang, analista de 86Research con sede en Shanghai, y añade que, aunque la empresa hizo sólidos avances a finales de 2023, "Xpeng no salió del todo de su difícil situación".
El presidente He, licenciado en informática por la Universidad Tecnológica del Sur de China en Guangzhou, no es ajeno a los ciclos de auge y caída. La primera aventura de este nativo de Hubei no fue en el sector automovilístico. En 2004, tras trabajar para el desarrollador de software Asia Info, que cotiza en bolsa en Hong Kong, puso en marcha un operador de navegadores para móviles llamado UC Web. Una década más tarde vendió la empresa en una operación de 4.300 millones de dólares a Alibaba. El gigante del comercio electrónico se convirtió más tarde en inversor de Xpeng, la empresa automovilística que He -detectando oportunidades en el entonces naciente sector de los vehículos eléctricos- fundó en 2014.
Pero cuando la empresa preparó en 2018 su primer modelo, el SUV G3, para la producción en serie, el consumo demandado cayó al recortar el gobierno chino las subvenciones a la compra de VE. Xpeng consiguió 400 millones de dólares en financiación de inversores, incluidas firmas de capital riesgo y el propio He, para sobrevivir. Salió a bolsa en Nueva York en 2020, recaudando 1.500 millones de dólares. Las acciones se dispararon hasta valorar la empresa en 57.000 millones de dólares -casi más que Ford y General Motors juntas, en aquel momento-, ya que su segundo modelo, el sedán P7, se convirtió en un éxito instantáneo y alimentó el optimismo de que el fabricante chino de VE podría convertirse en un serio competidor de Tesla. Pero en los últimos años las acciones cayeron en espiral a medida que los competidores lanzaban nuevos modelos y el cierre de Covid-19 golpeaba la cadena de suministro de la empresa.
El primer día de 2024, He lanzó un monovolumen de siete plazas llamado X9 que se dirige al mercado de lujo, con un precio de partida de 360.000 yuanes. Y promete un ritmo más rápido de lanzamientos en el futuro. Pero la empresa -y la industria- se enfrenta de nuevo a un descenso de las ventas en su país. Mientras tanto, Xin Guobin, viceministro del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, reconoció en enero que la demanda externa era "insuficiente" después de que se hubieran construido demasiados proyectos de VE en China. Los funcionarios se comprometieron a ayudar a los exportadores de VE del país ofreciéndoles apoyo en áreas como la financiación y la logística.
El año empezó con altibajos para las acciones de Xpeng, que a mediados de febrero habían caído más de un 30% tanto en Nueva York como en Hong Kong debido a las preocupaciones por una nueva guerra de precios, así como por la economía china. En febrero, los analistas de Citi volvieron a recortar su precio objetivo a 28,30 dólares hongkoneses (3,60 dólares) desde 39,90 dólares hongkoneses. La advertencia de Elon Musk de un crecimiento notablemente inferior para Tesla en 2024 también mermó el interés de los inversores por las acciones relacionadas con los vehículos eléctricos. Él, que obtiene su riqueza de una participación en la empresa, vio cómo su patrimonio neto se reducía un 70%, desde un máximo de 5.500 millones de dólares en 2021 hasta los 1.500 millones actuales (clasificación en tiempo real de Forbes a mediados de febrero).
En busca de crecimiento, el jefe de los fabricantes de autos se está volviendo hacia Europa. El segundo mayor mercado mundial de vehículos eléctricos después de China (por vehículos entregados) se dispone a eliminar progresivamente los autos no eléctricos a partir de 2035. Además, allí los aranceles a la importación de autos son sólo del 10%, frente al 27,5% de EE.UU.
Pero en Europa hay problemas. En medio del exceso de oferta en casa, Xpeng no es la única que espera vender a la región. Liderados por BYD, del multimillonario Wang Chuanfu, que está construyendo su primera fábrica europea de autos en Hungría, una docena de fabricantes chinos de VE ya compiten allí. La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, declaró el pasado otoño que los mercados mundiales "están ahora inundados de autos eléctricos chinos más baratos. Y su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subvenciones estatales".
La UE ha abierto una investigación antidumping contra los VE chinos. China respondió en enero iniciando una investigación antidumping sobre los productos de licor procedentes de la Unión Europea.
El magnate de Xpeng sigue decidido a subir en Europa, y después en el sudeste asiático, Oriente Próximo y Latinoamérica. La empresa también quiere entrar en Egipto este año. "Quiero establecer Xpeng como una marca de gama media-alta en el extranjero", afirma He. "Vender autos baratos no es en absoluto mi propósito".
En Noruega, el SUV G9 de 57.990 euros (63.000 dólares) de Xpeng se convirtió en uno de los 15 vehículos eléctricos puros más vendidos en el último trimestre de 2023, según la empresa de investigación Schmidt Automotive Research, con sede en Berlín. Wang, de 86Research, calcula que Xpeng entregó en 2023 unos 2.000 autos en Dinamarca, Noruega, Suecia y los Países Bajos, los cuatro mercados europeos en los que está presente.
Aunque la cifra es pequeña, supone un paso adelante para Xpeng, cuyos primeros productos para Europa no lograron satisfacer las preferencias locales. Este año, la empresa afirma que se expandirá a Alemania, Francia e Italia. En el segundo semestre, introducirá su primer modelo con volante a la derecha para Gran Bretaña y otros países.
El multimillonario afirma que la empresa empezará a investigar la tecnología de conducción autónoma para Europa este año, en un esfuerzo por hacer que las funciones avanzadas de conducción autónoma estén disponibles finalmente en toda la región. También quiere asociarse con fábricas y proveedores europeos para fabricar autos allí.
Pero los analistas dicen que establecer una imagen de marca premium será una batalla cuesta arriba. Para los autos de gama alta, los consumidores europeos siguen prefiriendo marcas locales arraigadas como Porsche y Mercedes-Benz, dice Matthias Schmidt, fundador de Schmidt Automotive Research.
Eso significa que los fabricantes chinos de VE compiten más en el mercado de precios más bajos. MG, una marca británica antaño emblemática que fue adquirida por la empresa estatal china SAIC Motor en 2007, pasó más tarde a vender autos más baratos. Esta transición le permitió convertirse en la quinta marca de VE por entregas en Europa Occidental, según la empresa de investigación Canalys, con sede en Singapur. En conjunto, las marcas chinas representaron casi el 9% de los vehículos eléctricos puros vendidos en Europa Occidental en los diez primeros meses de 2023, cuando las entregas de este tipo de autos sumaron alrededor de 1,6 millones de unidades, según Schmidt Automotive Research. "La ambición de ser considerada una marca de gama media-alta es más fácil de decir que de hacer", afirma Schmidt por correo electrónico. "En resumen, será muy difícil".
Sabe que ganar cuota de mercado en la gama alta será difícil. "Expandirnos al extranjero es algo en lo que soy extremadamente paciente", afirma. "Sólo podremos globalizarnos de verdad cuando comprendamos los mercados locales, construyamos equipos y cadenas de suministro allí y fabriquemos localmente". Con el tiempo, el magnate quiere que la mitad de las ventas de la empresa procedan del extranjero. (Xpeng no revela el porcentaje actual).
Mientras tanto, de vuelta en China, la competencia no sólo viene de Tesla. Aunque Su auto rebajó el precio de un popular modelo P7i en un 15% para ofrecer un descuento de 7.000 dólares en enero, Xpeng tendrá que hacer que sus autos destaquen entre unos 120 VE que se lanzarán este año, según las estimaciones de HSBC Qianhai Securities. Entre ellos se encuentra el SU7, una berlina muy esperada del fabricante chino de smartphones Xiaomi, que es accionista de Xpeng. Pero se espera que las ventas nacionales de vehículos de nueva energía crezcan a un ritmo más lento del 20% este año hasta alcanzar unos 11 millones de unidades, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. En 2023, las ventas aumentarán un 38%.
Además de introducirse en el segmento de lujo con el X9, Xpeng lanzará probablemente una marca para el mercado de masas en el tercer trimestre. Será una colaboración con Didi, el gigante del transporte por carretera, y tendrá un precio más bajo, de unos 150.000 yuanes. En agosto, Didi vendió a Xpeng su negocio de vehículos eléctricos inteligentes en una operación de 744 millones de dólares, y ambas acordaron trabajar conjuntamente en nuevos modelos.
"En 2024 lanzaremos varios VE, y el ritmo se acelerará aún más en 2025 y 2026", afirma He. Para finales de 2027, la empresa aspira a tener 30 modelos nuevos o renovados, según la nota interna de He. Los analistas dan una amplia horquilla para las ventas nacionales de Xpeng de este año. Citi recortó su previsión de 250.000 a 195.000. Pero Yale Zhang, director gerente de la consultora Automotive Foresight, con sede en Shanghai, afirma que podrían llegar a 300.000.
Pero durante los dos primeros meses de 2024 las entregas no siguen una trayectoria totalmente ascendente. La empresa entregó 4.545 autos en febrero, lo que supone casi un 25% menos que hace un año. En enero, sin embargo, las entregas subieron un 60% interanual, hasta 8.250 unidades.
Según He, el camino hacia la cima también pasa por ampliar la cartera de Xpeng al tiempo que se persiguen tecnologías de conducción autónoma más avanzadas. El advenedizo de los vehículos eléctricos siempre intentó atraer a las generaciones más jóvenes. Sus vehículos, repletos de tecnología y con un diseño elegante, se enfrentan con frecuencia al Modelo 3 de Tesla como alternativa local.
Afirma que Xpeng está "mucho más avanzada" que otras en tecnología de conducción autónoma. La empresa anunció en enero que su servicio de conducción autónoma estaba disponible en 243 ciudades chinas, donde los vehículos utilizan sensores instalados y software de desarrollo propio para analizar las condiciones de la carretera. Los analistas afirman que Xpeng desarrolló uno de los mejores productos de conducción asistida de China. Sin embargo, las leyes chinas siguen exigiendo la presencia de un conductor humano, y los conductores de autos pueden intervenir cuando los vehículos están en modo auto.
La empresa trabaja con Alibaba Cloud para el entrenamiento de algoritmos relacionados con la conducción autónoma. Aunque Alibaba vendió en diciembre 391 millones de dólares en acciones de Xpeng, reduciendo su participación al 7,5% desde el 10,2%, el jefe de Xpeng afirma que "nuestra colaboración a largo plazo continuará".
Xpeng aspira a reducir los costes de ciertas piezas en un 20% en 2024, ayudada por su asociación con Volkswagen, que está subió parte de su cadena de suministro. Eso permite a Xpeng acceder a algunos de los proveedores de piezas de automóviles de Volkswagen a precios más bajos, según Vincent Sun, analista de renta variable de Morningstar. Las dos empresas también están desarrollando conjuntamente dos modelos EV bajo la marca Volkswagen que se venderán específicamente en China. Se espera que la producción en serie de estos autos comience en 2026.
Según He, la eficiencia ha. En enero de 2023, He incorporó al antiguo director ejecutivo y vicepresidente de Great Wall Motor, Wang Fengying, como presidente de Xpeng, supervisando desde la planificación de productos hasta las ventas. Wang, que fue incluida varias veces en la lista anual de Forbes de las mujeres más poderosas del mundo, desempeñó un papel decisivo en la racionalización de las operaciones, afirma He. Este año inició otra ronda de cambios de personal. Los medios de comunicación locales informaron de que entre los sustituidos se encontraban los jefes de recursos humanos y fabricación.
He afirma que la conducción autónoma avanza según lo previsto. Es probable que Xpeng haya almacenado suficientes chips avanzados de Nvidia para los próximos dos años, ya que la empresa los utiliza para impulsar sus autos de conducción autónoma, pero se enfrenta a crecientes incertidumbres por las restricciones a la exportación impuestas por la Administración Biden, ya que China y EE.UU. chocan por la tecnología, según Wang de 86Research.
Xpeng no ha registrado beneficios desde que salió a bolsa en 2020. ¿Pueden los cambios y la estrategia de Xpeng hacerla rentable en breve? Sun, de Morningstar, no espera que ocurra hasta 2026 y Eric Wen, de Blue Lotus Capital Advisors, apunta a 2031. Chairman lo espera antes, para 2025. "Estoy muy seguro de que lo estamos haciendo mejor de lo que mucha gente proyecta", afirma. "Los de fuera no saben lo rápido que estamos cambiando".
