El sindicato de maquinistas de Boeing viene recomendando a sus miembros que ahorren dinero para una huelga desde el 2019. El lunes se pondrán en marcha las negociaciones que determinarán si escala el reclamo. 

La Asociación Internacional de Maquinistas es el mayor sindicato de la empresa, representa a 32.000 trabajadores que ensamblan los aviones de Boeing en el estado de Washington. Equipos de la dirección de Boeing y del sindicato se reunirán en un hotel del área de Seattle para negociar un nuevo contrato, el primero desde 2008, antes de la fecha de finalización del actual, el 12 de septiembre.

Analistas del sector creen que las dos partes se dirigen hacia un punto muerto, y hacia una huelga. Eso agravaría el cúmulo de problemas con los que Boeing está luchando este año tras la explosión en pleno vuelo de un panel de un avión 737 Max de Alaska Airlines en enero, que provocó una mayor revisión gubernamental de la fabricación de la empresa y una fuerte ralentización de la producción mientras Boeing intenta mejorar la calidad. 

Un paro laboral prolongado podría hacer descarrilar el ritmo de entregas de aviones que la empresa necesita desesperadamente para controlar sus pérdidas. Nadie sabe cómo manejará la situación el flamante CEO de Boeing , Kelly Ortberg, que se presentó a trabajar el jueves con la alta tarea de reparar Boeing y su relación con sus trabajadores, clientes, el gobierno y el público.

La influencia de los maquinistas es alta por la escasez de mano de obra cualificada: hasta junio, el 35% de los puestos de trabajo de los fabricantes estadounidenses de bienes duraderos estaban sin cubrir, según la Cámara de Comercio de Estados Unidos. También influye el descontento de los miembros del sindicato de larga data. 

Durante la última década, los ejecutivos de Boeing utilizaron la amenaza de trasladar el trabajo fuera de la zona de Seattle para negociar una serie de prórrogas contractuales que mantuvieron estancados los salarios, eliminaron los planes de pensiones de los trabajadores y les trasladaron los costos de la atención sanitaria.

El mes pasado, el 99,9% de los miembros de la sección Lodge 751 de la Asociación Internacional de Maquinistas votaron a favor de autorizar a sus dirigentes a realizar una huelga, durante una estridente reunión de unos 20.000 trabajadores en el estadio de los Seattle Mariners. 

Los maquinistas tienen una larga lista de demandas que podrían ser difíciles de cubrir para la empresa, entre ellas un aumento salarial del 40% en tres años, el restablecimiento del plan de pensiones y la eliminación de las horas extras obligatorias, que según el sindicato ayudaría a reducir el aumento de la rotación de trabajadores que contribuyó a una fuerte pérdida de experiencia en la cadena de montaje.

Jon Holden, jefe del sindicato IAM 751, planteó una misión mucho más grande: salvar a la mayor empresa aeroespacial de Estados Unidos de los errores de su dirección.

"Aquí está en juego la industria aeroespacial norteamericana", dijo Jon Holden, del sindicato IAM 751, a Forbes en una entrevista cerca de un aeródromo al sur de Seattle donde Boeing entrega los 737 Max a los clientes. "Vamos a empujar a esta empresa más lejos de lo que pensaban". Eso incluye la intención de pedir un puesto en el consejo de Boeing, teniendo en cuenta que varios críticos opinan que los directivos carecen de experiencia en fabricación, tomando decisiones como mejorar los beneficios financieros a expensas de la en otros tiempos prestigiosa ingeniería de la empresa. 

Los maquinistas también piden un compromiso para aumentar el número de inspectores de control de calidad y una garantía de que el próximo avión de Boeing se construirá en la zona de Seattle. En declaraciones públicas, Boeing se mostró abierta al menos a mejorar el salario y las prestaciones de los trabajadores. "No tenemos miedo de tratar bien a nuestros empleados en este proceso", dijo el CEO saliente, David Calhoun, en una conferencia telefónica en la que se habló de los resultados del segundo trimestre, en uno de sus últimos actos antes de dimitir. "Vamos a trabajar todo lo que podamos para que no haya huelga".

Sin embargo, los trabajadores pueden estar motivados para marcharse después de años de resentimiento por cómo les trató la empresa, observaron diversas fuentes a Forbes. "A menos que Boeing les dé todo con una guarnición extra, van a pelear", dijo un antiguo miembro del sindicato familiarizado con las negociaciones que no podía hacer comentarios públicos debido a su cargo actual.

En respuesta a las preguntas de Forbes, el portavoz de Boeing, Bobbie Egan, señaló: “Confiamos en poder alcanzar un acuerdo que equilibre las necesidades de nuestros empleados y las realidades empresariales a las que nos enfrentamos como empresa”.

Planes de mejora

Los representantes de los trabajadores sostienen que mejorar las condiciones salariales y laborales es clave para que Boeing salga de su crisis actual.

Boeing está aumentando drásticamente la formación de los trabajadores de fabricación en el marco de un plan de mejora de la calidad que la empresa preparó esta primavera por orden de la Administración Federal de Aviación. La firma dijo que sumaría 300 horas de cursos para nuevos mecánicos e inspectores de calidad, desplegaría entrenadores en la fábrica y mejoraría la formación continua de los trabajadores actuales. También está trabajando para simplificar las instrucciones y los procesos de fabricación.

Pero Richard Plunkett, director de desarrollo estratégico de la Sociedad de Empleados Profesionales de Ingeniería Aeroespacial, el sindicato que representa a 16.000 ingenieros y trabajadores técnicos de Boeing, dijo a Forbes que la empresa no abordó hasta ahora un problema subyacente clave: la retención del personal.

La pérdida de trabajadores experimentados en el ensamblaje desde la pandemia del Covid tuvo un papel clave en un bombardeo constante de problemas de calidad que persiguieron a Boeing, según declararon expertos aeroespaciales a Forbes. Un problema que también afecta al proveedor de fuselajes Spirit AeroSystems, que Boeing adquirió. Los trabajadores de montaje aeroespacial tardan años en convertirse en expertos, por lo que es especialmente importante en el caso del modelo 737 Max, que se basa en un diseño de 1960 y se construye en gran parte a mano.

Boeing llegó a ser el mayor empleador en el área de Seattle, pero ahora se enfrenta a la competencia por mano de obra cualificada de las empresas espaciales y tecnológicas. 

Los salarios de los maquinistas de Boeing no mantuvieron el ritmo, y la empresa limitó los aumentos a medio punto porcentual anual durante los últimos ocho años, dijo Holden. El salario inicial oscila entre los 16 y los 26 dólares la hora, dependiendo del puesto, y creció un dólar al año durante cinco años. Uuna vez que los miembros del sindicato alcanzan los seis años de servicio, su salario sube a entre 23 y 51 dólares la hora. En Seattle, tras los incrementos del salario mínimo, el pago de los repartidores de aplicaciones de alimentos como DoorDash e Instacart parte de los 26 dólares por hora.

Antes de la pandemia, más de la mitad de los trabajadores de IAM 751 tenían seis o más años de experiencia, según dijeron los responsables del sindicato a los analistas de Bank of America. Ahora son el 25% o menos. Los ingenieros de Boeing también se están marchando y están cada vez más descontentos por la dirección de la empresa, según los responsables de la Sociedad de Empleados Profesionales de Ingeniería Aeroespacial.

La permanencia media de los trabajadores de Boeing representados por esta asociación cayó a 13,5 años en 2024 desde los 16,8 años en 2014. El contrato del sindicato termina en 2026 y Ray Goforth, director ejecutivo, dijo que sus miembros también buscan cambios. En una reunión celebrada en enero antes del incidente de Alaska Air, Goforth dijo a Forbes que le sorprendió la alta asistencia de miembros descontentos de entre 20 y 30 años. “No pedían más vacaciones, están preocupados de que a la empresa le vaya mal”.

La postura beligerante de Boeing

Boeing no respondió todavía a ninguna de las principales demandas de los maquinistas, dijo Holden. Pero la empresa "parece preparada para hacer frente a una 'gran petición' salarial", escribió Cai von Rumohr, analista aeroespacial de TD Cowen, en una reciente nota a clientes. Estimó que los maquinistas sindicalizados sólo representan aproximadamente el 5% de los costos de la división de aviones comerciales de Boeing. Sus contratos con los clientes incluyen cláusulas que permiten a la empresa aumentar los precios de los aviones si suben los costos laborales.

Pero es probable que Boeing se resista a las demandas del sindicato que van más allá de los dólares y céntimos, en particular que el próximo programa de aviones tenga su base en la zona de Seattle, dijo Cliff Collier, consultor aeroespacial de Charles Edwards Management Consulting. "Nunca querés tener las manos atadas porque no sabés cómo va a ser dentro de 10 años o dentro de cinco cuando vayas a introducir un nuevo programa", dijo. "¿Pero harán una huelga de 100 días por eso? Yo creo que no".

Collier cree que ambas partes podrían ser flexibles en lo que respecta a la demanda de representación en el consejo. Un puesto no tendría un gran impacto en la toma de decisiones, lo que ayudaría a Boeing a sobrellevarlo. Sin embargo, hay desventajas para el sindicato: un puesto en el consejo podría llevar a los miembros a responsabilizar parcialmente a sus líderes por decisiones controvertidas.

Algunos dicen que la empresa sentó un precedente preocupante con su postura beligerante en las conversaciones contractuales a principios de este año con los sindicatos más pequeños. En primavera, Boeing se mantuvo firme con sus 125 bomberos internos y trabajadores de servicios de emergencia, trayendo sustitutos antes de llegar a un acuerdo en mayo. También trajo a trabajadores sustitutos a principios de año durante las conversaciones con los 23 pilotos de la empresa que trabajan con las aerolíneas en materia de seguridad y desarrollan programas de formación de pilotos.

La conducta de Boeing en las negociaciones fue "increíblemente odiosa" como no lo fue en el pasado, dijo Goforth de SPEEA, que representa a los pilotos. Los representantes de Boeing ni siquiera acudieron a dos reuniones, dijo. "Parece que pasamos a una hostilidad agresiva abiertamente, que me pareció chocante, y que los bomberos encontraron desafiante", dijo. "Si eso es lo que están preparando ante las negociaciones con la 751, no van a ir bien".

Boeing acabó cediendo en sus conversaciones con los pilotos y los bomberos. Los pilotos consiguieron un aumento salarial anual de 20.000 dólares. Después de que el presidente Biden convocara a Boeing a recapacitar y dar a los bomberos "el sueldo y los beneficios que se merecen", la empresa ofreció mejoras salariales que su sindicato calificó de "victoria". En el proceso, Boeing envió un mensaje autodestructivo a los maquinistas que hace más probable una huelga, dijo Collier: "Tienen que caminar para conseguir un trato".

"La verdadera cuestión es si va a ser una caminata de tres semanas o si se prolonga durante bastante tiempo", dijo Collier, mientras ambas partes hacen una demostración de fuerza antes de llegar a un acuerdo. Los maquinistas fueron a la huelga cuatro veces entre 1989 y 2008 durante una media de 40 días, señaló Von Rumohr.

Crisis de liquidez

La huelga puede agravar la crisis de de Boeing. Estuvo luchando desde la pandemia para aumentar las tasas de producción del 737 Max, su avión más vendido, y poner fin a una racha de pérdidas anuales que se remonta a 2019. Las aerolíneas suelen pagar entre el 65% y el 70% del precio de compra de un avión en el momento de la entrega.

La compañía se fijó el objetivo de aumentar la producción a 38 aviones de ese modelo al mes para fin de año, frente a los 25 de junio y julio. Ron Epstein, analista de Bank of America, cree que es probable que se produzca una huelga y que ésta retrasará el ritmo a 38 al mes alrededor de un año, hasta finales de 2025.

Combinado con una caída de las perspectivas de su división de defensa, Epstein cree que Boeing perderá 10.000 millones de dólares en efectivo este año y se verá obligada a emitir entre 7.000 y 8.000 millones de dólares en acciones en 2025 para tener suficiente liquidez para cubrir sus necesidades diarias.

La interrupción de la producción relacionada con la huelga también podría suponer una amenaza para la calificación crediticia de Boeing, que actualmente se encuentra un escalón por encima del estatus de "basura" por parte de S&P Global y Moody's. 

Los analistas advirtieron la semana pasada que podrían rebajar la calificación de Boeing si no consigue aumentar la producción y las entregas de aviones a fines de este año, reduciendo así las perspectivas de una mejora inminente de sus finanzas. Una mala calificación haría más costosos los préstamos para la empresa.

Holden dijo que la situación financiera de Boeing no influirá en las posiciones negociadoras del sindicato. Tampoco se inmutarán si la dirección adopta un enfoque tan brusco como el que adoptó en las conversaciones con los pilotos y los bomberos. “No me importa si se ponen desagradables. Tenemos influencia. Vamos a utilizarla y a presionar”, dijo Holden. 

Nota publicada en Forbes US.