El fundador de la Lowcost Norwegian Air Shuttle habló con Forbes Argentina sobre la competencia y por qué eligió nuestro país.
Bjørn Kjos es un hombre determinado. A sus 71 años conduce la tercera aerolínea low cost más grande de Europa (la sexta en todo el mundo) con un crecimiento asombroso desde que en 2007 incorporó la compañía sueca FlyNordic y sobre todo desde que inició sus rutas transatlánticas con una estrategia agresiva de precios.
Norwegian es la primera compañía internacional 100% low cost que desembarca en la Argentina (Avianca no se define low cost; Fly Bondi acaba de nacer) y su CEO y fundador estuvo en Buenos Aires como parte de la comitiva oficial que acompañó a los reyes de Noruega en su reciente tournée por el país.
Nacido en la ciudad de Sokna y abogado de profesión, Kjos fue también paracaidista y piloto de combate. Sirvió en la Fuerza Aérea de Noruega durante la guerra fría (“persiguiendo rusos”, bromea) y tiempo después se introdujo en un terreno menos violento pero ciertamente rudo.
“Scandinavian Airlines se metió en nuestros sistemas para espiarnos y tuvo que pagar una multa por US$ 25 millones”, cuenta a modo de anécdota, que descomprime enseguida con una risa fácil: “La competencia en la navegación aerocomercial es dura, pero estamos acostumbrados”.
Desde hace algunos años, Norwegian homenajea a personajes ilustres en la cola de sus aviones. El Boeing 737 que acaba de instalarse en Buenos Aires con matrícula LV (la denominación argentina) honra a Astor Piazzolla.
Uno de sus gemelos que opera en Londres tiene a Freddie Laker, una leyenda de la industria que operó el primer vuelo transatlántico low cost de la historia en los años 60.
A Freddie “lo hundieron los gobiernos y sus competidores”, cuenta Kjos, quien se inspiró en el épico emprendedor para distinguirse en el mismo segmento de mercado: el low-cost long-haul, o larga distancia.
El certificado
Norwegian cumplió con los requisitos del Certificado de Aeronavegabilidad Estándar nacional a fines de enero, asentando en el país su primera tripulación y avión (ya mencionado, que vale 100 millones de dólares), y cumpliendo con su vuelo de bautismo entre Londres y Buenos Aires el pasado 14 de febrero.
Hasta el momento tiene 25 empleados, ya solicitó 155 rutas con destinos de cabotaje y en los cinco continentes, e incluso analiza volar a través de la Antártida (la ruta más directa, aunque riesgosa) hacia Perth, Australia.
Planea emplear a más de 3000 personas en los próximos 10 años (cuenta 9000 en todo el mundo) y sumar de 6 a 10 aviones por año en el país.
La clave de su expansión está en la escala y la eficiencia de sus 150 aeronaves (todas menores de 4 años), que le permitieron ahorrar en mantenimiento pero sobre todo en combustible, que explica el 40 % de los costos fijos de un negocio aerocomercial promedio.
Así es la compañía que arribó a un país en el que, según datos del Ministerio de Transporte, solo el 7 % de sus habitantes viajaron en avión alguna vez.
¿Por qué Argentiná
Primero que nada, si mirás las rutas hacia Europa, hay mucho lugar para generar nuevas opciones, sobre todo en conexiones directas. Creo que seremos capaces de explotar esas rutas con nuestro modelo de tarifas bajas. No queremos robarles pasajeros a nadie, queremos crear nuevos pasajeros. Crecer en tráfico y conexiones en toda la Argentina.
¿Hubo algún intento previo de desembarcar aquí?
No, tuvimos un primer acercamiento con el nuevo gobierno. Fue un match instantáneo porque pensamos lo mismo respecto de cómo estimular la economía, generar trabajo y fomentar el turismo.
¿Cómo describiría esas ideas?
Lo interesante de este mercado es que la mayoría de los trabajos no están arriba sino abajo, en la tierra. Cada trabajo directo que crea la compañía, según nuestros estudios, genera trabajo indirecto de alrededor de 15 personas más.
En términos de potencial en Argentina, la compañía podría motorizar la creación de 50 mil empleos. Nuestra operación en Escandinavia ha generado 43 mil empleos y Argentina es el doble.
¿Qué opina del mercado local? ¿Es caro, pequeñó
El mercado argentino es pequeño respecto de su potencial, lo cual lo vuelve muy interesante. Según lo que entiendo, los argentinos vuelan la mitad de lo que vuelan los ciudadanos de algunos países vecinos, y una décima parte de lo que vuelan los noruegos. Es un promedio bajo.
¿Y los precios?
Yo creo que son altos, especialmente en vuelos de cabotaje. Y esto es un problema no solo para los argentinos sino para el turismo: los turistas que eligen Estados Unidos, por ejemplo, deberían venir para acá. ¡Es un hermoso país! Aquí está dispuesta la tarifa mínima así que por el momento no podemos bajar.
Pero haremos lo posible por llevar pasajeros a esos lugares maravillosos como Iguazú o la Patagonia. La infraestructura en ese sentido es un desafío. Se necesitan pistas acordes, buenos aeropuertos, condiciones de seguridad imprescindibles para todo esto.
¿A quién no quiere robarle pasajeros Norwegiañ ¿Con quién compiten directamenté
Cualquiera que esté volando. Aerolíneas, Latam. Lo importante es que aquí hay lugar para todos, especialmente si logramos que más gente venga a la Argentina. Es mejor para todos.
¿El propio concepto de tarifa mínima va en contra de su modelo de negoció
El problema de la tarifa mínima es que mucha gente que podría viajar, no lo hace, porque no puede pagarla. Pero no es crítico, nosotros podemos trabajar con la tarifa mínima.
En una entrevista reciente habló de las bondades de “perturbar (disrupt) el mercado”: ¿qué significa esó
Básicamente, competir con tarifas bajas y buen servicio. En este momento de la industria, creo que lo más interesante es generar rutas directas, brindar buenas opciones a bajo precio en vuelos directos. Que es lo que estamos haciendo en Argentina, conectando point to point al país con Europa. Además, tenemos la flota más nueva del mundo, la más “green” también, una flota eficiente.
¿A qué tipo de clientes apuntañ
No discriminamos entre turistas y gente de negocios, nosotros ofrecemos soluciones. En Argentina, a lo que apuntamos es a nuevos pasajeros.
Por Tomás Rodríguez Ansorena
Fotos: Archivo y José Luis Galarzo