En los últimos años, se registró el mayor número de guerras en el mundo desde la II Guerra Mundial. Sumado a inconvenientes climáticos y bloqueos económicos, provocó el colapso de los mayores puertos del planeta; esto originó la escasez de containers. El aumento de los seguros y del traslado marítimo perjudicaron los procesos de producción de varias industrias.  

El atascamiento del Ever Given en Suez, la sequía del istmo de Panamá, el sitio ruso de los puertos ucranianos del Mar Negro, el embargo económico a Rusia y los ataques a barcos en el Mar Rojo trastornan el comercio. 

"Debido a la tensión existente en la región, el canal de Suez redujo su volumen de operaciones 80%. Esto llevó a que el transporte de ultramar entre Asia Pacífico y Europa se desviara. Ahora recorrerá 3.500 millas más [entre 10 y 15 días extras] para llegar a los países europeos. Además, pasan por el golfo de Guinea donde se registra piratería", subraya Alejandro Arroyo Welbers, director de la especialización de Comercio Internacional en la Universidad Austral (UA).  

Aun hoy, el 90% del traslado de mercadería se realiza por mar, según la Organización Marítima Internacional. Por ello, cualquier trastorno en sus rutas repercute en la economía internacional. "Eso es habitual ante un conflicto armado. Por ejemplo, San Petersburgo, el principal puerto ruso, está bloqueado. Entonces, se encarece el movimiento mercantil a Dinamarca, Estocolmo o Estonia. Como el comercio exterior a esa región es acotado, a muchas líneas no les conviene esa vía. Por eso, se encarece el flete", explica Silvia Notte, directora de SN Estudio Aduanero.

Los canales de Suez y de Panamá, dos de los tres pasos artificiales más importantes, no operan hoy a plenitud. El primero debido a cuestiones de seguridad. El otro, a su bajo nivel de agua. "El 80% del tráfico marítimo mundial es de Este a Oeste entre Asia Pacífico, Europa y Estados Unidos. Solo el 20% restante es Norte- Sur [Australia, Nueva Zelanda y América del Sur]. El grueso de los problemas se están dando en el primer tramo", acota el profesor de UA.  

Embotellamiento

Ante eso, cuando los buques tocan tierras españolas (Valencia y Barcelona, entre otros) o del resto del Mediterráneo (Marsella, Génova, Livorno, etc.) se produce un embotellamiento. "De hecho, Singapur, el segundo puerto más grande del mundo, está congestionado hace cuatro semanas. Desde él se provee a todo el sureste asiático; y otros tanto lo utilizan como centro de distribución global", añade Arroyo Welbers.

No debemos olvidar que los fenómenos climáticos afectan también al comercio de ultramar. "Es común que ante los huracanes los buques se desvíen de su trayectoria para evitarlos. Se prolonga así su viaje. De ese modo se afecta el abastecimiento de mercancía y de containers", puntualiza Javier Sagardoy, socio gerente de Oceanic International Trade.  

Escenarios similares se vivieron ante las erupciones de volcanes en Chile o del Etna en Italia. Se cierran los aeropuertos, ni llegan los couriers. No se puede pasar por alto que productos sensibles y de entrega urgente se trasladan vía aérea, y entre ella está la documentación propia de las exportaciones.  "A la hora de planificar una importación o una exportación es fundamental la presencia de un estudio aduanero para coordinar el circuito documental para que la mercadería cumplan con las pautas técnicas y legales requeridas por los países intervinientes en la operatoria", enfatiza Silvia Notte.

En los momentos de tensión como el actual, lo más crítico es el desabastecimiento de contenedores. "Se genera un desequilibrio entre los puertos en todo el orbe. En un lugar se acumulan y en otro faltan", observa Sagardoy.   

El estrecho de Ormuz vivió tensiones geopolíticas en la década del 90. Este une los golfos Pérsico y de Omán, y el mar Arábigo. Año a año, pasan por allí una quinta parte del consumo de combustible: aproximadamente 21 millones de barriles y el 20% del gas natural licuado del mundo.  

"Durante la Guerra del Golfo, los buques que zarpaban de las costas norteamericanas eran obligados a trasladar equipo bélico y vituallas para las tropas. Ante esta situación, los exportadores no tenían espacio para sus productos en las naves. Para exportar, los acarreaban hasta Sudamérica [Santos, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires] para llevarlos después a Medio Oriente. Así, incrementaban sus costos",  recuerda Alejandro Arroyo Welbers.

Planificación

Para garantizar el éxito de cualquier transacción internacional es crucial planificar con cuidado la ruta. No se trata solo de trazar un mapa con el camino a seguir ya sea por un tren, un barco, un camión o un avión.  

Por otra parte, las vías marítimas surgen de contemplar tres factores. El principal es ahorrar combustible. Se ubican después cuestiones climatológicas y oceanográficas [corrientes, vientos y hielos, entre otras]. Pesa asimismo la proximidad a los puertos en vista a precisar auxilio. 

El canal de Suez [Egipto]  desempeña, desde febrero de 1867,  un rol estratégico tanto en lo comercial como en lo geopolítico. Es el corredor más corto entre Europa y Asia. En sus buenos tiempos recibía un promedio anual de 20.000 navíos.    

El 23 de marzo de 2021, el portacontenedores Ever Given, uno de los más grandes del mundo en su tipo, se encalló en ese canal. Se desplazaba de Tanjung Pelepas [Malasia] a Róterdam. Esta nave de bandera panameña y capitales japoneses detuvo por seis días el comercio internacional. Impedía que otros buques continuarán su viaje por esa ruta. "Este incidente no afectó tanto a las ventas externas desde la Argentina porque se movilizan por el Mediterráneo [Portugal, Gibraltar, Rotterdam, Hamburgo, etc]. Cuando van a Medio Oriente, transbordan en Singapur. Más bien, estas situaciones nos pueden generar buenas oportunidades", comenta Notte.    

A esos problemas se le sumó que piratas atacaron a los barcos que estaban atoradas en Suez. No solo les robaban sino que los secuestraban para pedir rescate.  "Por estos motivos  casi se dejó de utilizar esa vía; a pesar de que tardaban unos 15 días en llegar a las costas mediterráneas desde Oriente. Por eso empezaron a movilizarse por el Sur de África y demoraban entre 35 y 40 días. En esos tiempos, se registró un desabastecimiento de contenedores en los puertos europeos. La conjunción de todo esto, generó una de las crisis más grandes de los últimos años", relata Javier Sagardoy.

Panamá

El istmo de Panamá vincula los océanos Atlántico y Pacífico. Su geografía y construcción exige el empleo de esclusas para subir o bajar barcos. Para lograrlo emplea más de 100.000 m3 de agua. De esta forma conecta casi 2.000 puertos en 170 países. En 2023, registró más de 14.000 pases. 

En la actualidad, una sequía afecta a Panamá. A su vez, esto desembocó en el otorgamiento de un número mucho menor de pases y  aumentó los tiempos de espera de unas horas a semanas. "En este año, estuvo operativo un 50%. De 26 buques diarios pasó a 18. Por cada pie de calado menos son 350 containers menos. En este caso, se traduce en una caída superior a los dos mil contenedores", calcula el director de la UA. 

El aislamiento del puerto de San Petersburgo aporta también lo suyo. Es el punto de distribución para el norte de Europa. "Al estar bloqueado, mucha mercadería queda varada en Róterdam, Amberes o Hamburgo", detalla el ejecutivo de Oceanic International Trade. Así, las líneas marítimas incrementaron entre 30% y 40% sus tarifas. 

La modificación de las rutas y la prolongación de la duración de los viajes alteran la distribución de los contenedores. En la actualidad, los puertos  de Algeciras, Barcelona o Tánger están abarrotados de containers.  

En cuanto a las industrias, sufren los efectos de la  "demora de última milla".  Se retrasa la salida de los productos del almacén para llegar al punto final, de venta o a las manos del consumidor. Asimismo, puede afectar la provisión de suministro a las fábricas. Por eso, los valores de los contenedores de Shanghái a Europa subieron en promedio de 256% solo entre diciembre y febrero. 

"De aquí la importancia del papel  del agente de cargas. Busca las rutas alternativas para que el cargamento pueda llegar a destino. Intenta así evitar el impacto económico capaz de afectar a todas las partes intervinientes", suma Notte.

Un dato poco conocido es la crisis ambiental propia de este caos marítimo. La Conferencia de la Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) señala que corredores más prolongados no sólo suponen un aumento de los costes sino además daña el hábitat. Esto es producto del mayor consumo de combustible.

Según la UNCTAD, el trayecto ida y vuelta Singapur-Rotterdam arroja ahora 70% más de gases de efecto invernadero. Cabe recordar que el transporte de ultramar es responsable del 3% de la contaminación medioambiental.