A comienzos de 2023, el gobierno argentino impuso de manera unilateral e inconsulta el cobro de un peaje a los buques que navegan por la Hidrovía Paraguay-Paraná en el tramo entre Santa Fe y Confluencia. Este peaje ha generado un conflicto internacional con Brasil y Paraguay principalmente, países con un gran interés económico en este canal de comunicación fluvial.
La Hidrovía Paraguay-Paraná es un corredor natural de transporte fluvial con una extensión que supera los 3.400 kilómetros de largo y que, como indica su nombre, se extiende a través de los ríos Paraguay y Paraná, desembocando en el Río de la Plata. La misma permite una navegación ininterrumpida entre los puertos de Bolivia, Paraguay, Brasil, Argentina y Uruguay.
Para dimensionar lo estratégico de este sistema hídrico natural, Paraguay envía alrededor del 70% de sus productos exportados a través de la hidrovía según las cifras de la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) de Paraguay. En lo que respecta al tramo argentino, por ahí también circulan casi el 80% de las exportaciones nacionales, principalmente cargas de granos y derivados industriales procesados.
La posición argentina sobre esta decisión unilateral fue poner el peaje para poder afrontar los costos del dragado, ajustes de balizamiento, renovación de equipos necesarios para las tareas de la hidrovía, la ampliación de la red de hidrómetros y otras mejoras para la hidrovía, la cual en su tramo Santa Fe - Confluencia es utilizada principalmente por embarcaciones con origen o destino en Paraguay.
Este peaje es de 1,47 dólares por tonelada si salen de puertos no argentinos y 1,47 pesos por tonelada si salieron de puertos nacionales cualesquiera sean las banderas. Uno de los grandes inconvenientes que argumentan contra este peaje es que el gobierno nacional argentino no puede fundamentar la relación entre el precio del peaje y los costos que genera administrar la hidrovía.
Tanto Brasil como Paraguay, acusan a la Argentina de actuar contra el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, o Acuerdo HPP, el cual se ampara en el Tratado de Montevideo de 1980 y establece un marco normativo común para el transporte por la hidrovía que no contempla la imposición unilateral de tasas.
Las cuestiones relativas al funcionamiento y uso de la hidrovía se tratan en el ámbito de la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía y se validan políticamente en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), que se reunió el miércoles 30 de agosto.
A comienzos de agosto, en la Sesión Ordinaria del Parlamento del Mercosur (Parlasur) la delegación paraguaya presentó un proyecto de declaración sobre “el establecimiento unilateral de peaje en la Hidrovía Paraguay-Paraná, impuesto por la República Argentina”, argumentando que este va en contra del artículo 9 del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra.
Teniendo en cuenta que lo estipulado por el derecho internacional, esta “tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados” es entendida por Paraguay, Brasil y Bolivia como algo que debería ser resultado de una negociación y no de una imposición unilateral. Así lo expresó el nuevo presidente de Paraguay, Santiago Peña, tras una reunión con Sergio Massa.
“Nosotros teníamos en el entendimiento en la reunión de que se iba a dejar de cobrar, […] La realidad es que los tratados internacionales tienen que cumplirse. No desconocemos que la Argentina ha hecho una inversión en ese tramo de la Hidrovía. Puede cobrar, pero solo se puede hacer una vez que todos los países estén de acuerdo", sostuvo el presidente de Paraguay. En respuesta a esta acusación, el ministro de Relaciones Exteriores argentino sostuvo que esto se trató de “un malentendido”.
A este conflicto entre los Estados signatarios del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra se sumó el reclamo de las instituciones privadas representativas de los usuarios de la vía navegable. Previo a la reunión de la CIH del 30 de agosto, la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), entidad integrada por los usuarios de la vía navegable de los cinco países, reclamaron que “este tipo de medidas además de encarecer los bienes de la región, haciéndolos menos competitivos, podría desmotivar el uso de la Hidrovía”.
Otro conflicto de fondo: el exilio de barcos fluviales a Paraguay
Si se analizan las distintas aristas desde donde puede haber surgido esta medida, nos encontramos que Argentina supo tener una Marina Mercante Fluvial de 1100 buques fluviales en una época, y hoy quedan menos de 10. Así lo resaltaba el entonces secretario general del Centro de Patrones Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, Julio Insfrán, en una entrevista reciente.
Para 2021 se estimaba que la actividad naviera nacional está reducida a su mínima expresión, dependiendo menos del 10% de las cargas que se transportan por la hidrovía de las embarcaciones de bandera nacional.
Este proceso por el cual Argentina ha perdido su peso relativo en cuanto a embarcaciones de su flota mercante fluvial fue generado por el “exilio” o cambio de bandera de los barcos a Paraguay. La flexibilidad impositiva y regulatoria del país vecino ha incentivado a que gran parte de las embarcaciones de la región se registren bajo bandera paraguaya y tributen en ese país.
Visto desde el punto de vista estatal, el gobierno argentino ha sentido el impacto de este proceso por el cual muchas empresas y embarcaciones dejaron de tributar en Argentina, teniendo que de igual forma afrontar el costo de mantener el dragado y balizamiento de la hidrovía. Es por esto por lo que, en principio, el Ministerio de Transporte impuso este peaje para palear los costos mencionados.
La decisión de poner un peaje del gobierno nacional argentino ha provocado un conflicto diplomático evitable con los países vecinos usuarios de la vía, teniendo en cuenta que el reproche de estos ha sido por no ser consultados previo al establecimiento del peaje y no por el cobro del peaje en sí.
Por lo pronto, la agenda de transporte del gobierno argentino se mostró inflexible en la negociación para derogar el peaje. Paraguay y Brasil seguirán presionando para revertir esta medida, la cual solo genera un desgaste en las relaciones entre los socios vecinos del MERCOSUR.