Mientras Europa busca reducir sus consumos de gas y camina hacia la electromovilidad, el transporte de cargas en la Argentina se dirige en la dirección contraria. Por una cuestión de disponibilidad de recurso al tener el beneficio de Vaca Muerta, una ventaja logística por la tradición con el GNC desde hace décadas y por una cuestión de costos.

“Hoy un vehículo eléctrico tiene un valor de precio en Europa de tres veces lo que vale un vehículo diesel, pensar en un transportista argentino asumir ese costo para la utilización de un vehículo eléctrico es muy poco probable. Entonces nosotros siempre decimos que nos importa la sustentabilidad del medioambiente y la sustentabilidad económica del negocio del transportista”, sostiene Francisco Spasaro, director comercial de la empresa, en una entrevista con Forbes.

¿Cuáles son las novedades que están presentando en esta Oil & Gas?

Nosotros estamos reforzando lo que es nuestra presencia en el segmento de petróleo, minería y gas con la gama de productos que lanzamos recientemente que es la gama Stralis que ahora aplica a todo lo que es transporte de cargas peligrosas y puntualmente en el stand estamos mostrando nuestro camión más pesado que es la gama Trakker, ambos productos fabricados en Córdoba.

Y ustedes tienen una apuesta muy fuerte en lo que es la movilidad sustentable por el gas natural, ¿verdad? ¿Cómo están con ese camino?

Nosotros como Iveco a nivel mundial consideramos que no va a haber una única energía, una única tecnología que utilice una energía determinada, que eso va a depender de cada una de las regiones a donde uno va. Entonces, si bien estamos trabajando a nivel mundial en todas las energías conocidas específicamente para Argentina entendimos ya hace 4 años que el camino del gas natural y en particular el gas natural comprimido era hacia donde teníamos que ir, en aquel momento lanzamos una línea completa de productos que funcionan con gas natural, dos gamas son importadas (que dada la coyuntura actual no estamos importando en este momento) y una gama es de producción nacional que es la gama Tector, es un segmento mediano de distribución urbana, ese es el producto que disponemos hoy por producción local. 

Y también tienen el plan de fabricar los propios motores a gas, ¿no?

Sí, nosotros estamos trabajando en eso. Además, dentro de la gama Tector tenés la versión camión y tenés su primo cercano que es la versión de pasajeros que presentamos a finales del año pasado. Entonces sumando el proyecto del bus da una masa crítica razonable como para nacionalizar la motorización, que todos los motores que usamos en diesel para la fábrica de Córdoba son producidos en Córdoba que también son exportados a Brasil para fabricar las mini van similares a las que tenemos nosotros.

¿Cuál es la reducción de costo que tiene utilizar combustible a gas comparado con el diesel?

Hay un parámetro que es muy significativo que tiene que ver con el costo del combustible. Históricamente la diferencia entre un metro cúbico de gas y un litro de gasoil rondó en el 60% menos, o sea que te ahorrás un 60% del costo de combustible por usar gas. Nosotros hacemos una cuenta que se valida después empíricamente (la hemos validado en los clientes) que es que le ponemos al gas un rendimiento menor, entonces un metro cúbico hace un 20% menos de kilómetros que con un litro de gasoil, entonces afectando por esa eficiencia te termina dando que el ahorro en el bolsillo es de un 50% de combustible. El combustible es el costo operativo más importante dentro de los costos de operación, no es solamente el combustible, es el chofer, es el mantenimiento, etcétera, pero el combustible pesa un 40% en el costo operativo de un vehículo (de un camión) con lo cual si bajás el 50% en un costo que te representa el 40% terminás bajando de ese costo operativo total un 20%, que es una barbaridad. Entonces nosotros siempre decimos... jugamos con la palabra sustentabilidad desde el punto de vista de la sustentabilidad del medioambiente y de la sustentabilidad económica del negocio del transportista a raíz de esta ecuación.

¿Qué autonomía tiene un camión con GNC?

La autonomía son 400 kilómetros, que a una velocidad máxima autorizada para camiones de 80 km/h son 5 horas de conducción y en 5 horas de conducción uno puede programar las paradas necesarias como para incluso poder hacer larga distancia con un camión a GNC.

¿Y el GNC también reduce lo que es la contaminación sonora?

La contaminación sonora uno muchas veces no lo tiene en cuenta, pero es muy importante sobre todo pensando en el chofer y en las personas que están abajo del camión, el chofer lo siente desde el ruido y las vibraciones que emite el vehículo son muchísimo menores, por eso son mucho menores las emisiones sonoras que tiene. Y lo que es emisiones contaminantes gaseosas dependiendo si utiliza gas de pozo o biogás es lo que reduce de contaminación, lo que es biogás las reducciones son muchísimo más grandes que con gas natural, el monóxido de carbono por ejemplo se reduce con biogás el 90% o 95% y en el caso de gas de pozo se reduce en el orden del 10% o 15%.

¿Y lo sonoro?

Y lo sonoro los decibeles llegan a ser del nivel de lo que es una aspiradora, aproximadamente 70 decibeles, que es mucho más bajo que un vehículo diesel básicamente por el ciclo de funcionamiento, el vehículo diesel que funciona por compresión es (entre comillas) más violento porque hay una explosión entonces las vibraciones y el ruido es mucho más fuerte que un motor de ciclo Otto que es un motor naftero que funciona con gas. 

¿También están evaluando ir hacia GNL o piensan que hay una mayor ventaja en el GNC?

Es un tema de tiempos. El GNL es la respuesta además para lo que venimos conversando de sustentabilidad contaminante, la sustentabilidad del negocio es todavía un signo de pregunta porque todavía no se sabe cuánto puede valer un metro cúbico de GNL, no hay GNL en el mercado con lo cual no hay valores de referencia, entonces habría que verificar si esa reducción de costos operativos es de la misma magnitud con GNL que con GNC.

¿Y hacia el futuro qué tipo de combustibles tienen en carpeta? 

A nivel mundial hoy todo el mundo habla de la parte de vehículos eléctricos que pueden ser enchufables o no, con pilas de combustible que sería con hidrógeno, pero termina funcionando con electricidad porque la pila se utiliza para conseguir electricidad.

¿Incluso en transporte de carga pesada?

Incluso en transporte de carga pesada, sí. Hablábamos al inicio, como que hay distintos factores que uno tiene que analizar antes de caer en un país con una tecnología para usar determinada energía. Hoy un vehículo eléctrico tiene un valor de precio en Europa de tres veces lo que vale un vehículo diesel, pensar en un transportista argentino asumir ese costo para la utilización de un vehículo eléctrico es muy poco probable.

¿Cómo es para ustedes llevar adelante todos estos proyectos en este contexto actual del país?

La verdad que la coyuntura es difícil y uno necesita ser muy flexible y creativo para el negocio en sí. Todo lo que tiene que ver con proyectos de inversión son proyectos de largo plazo que exceden períodos con una coyuntura particular. Entonces tal vez se demoran un poquito más por alguna imposibilidad de hacer algo, por no tener los retornos en los tiempos que uno preveía y no poder cumplir con las fases del proyecto, pero casi nunca se frenan, es muy difícil que un proyecto de estos se frene. 

¿Cuántos vehículos pretenden comercializar a futuro?

Nosotros entendemos que en la medida de que empiece a haber otras ofertas de competidores nuestros, que es muy positivo para que ese mercado se desarrolle, de acá a los próximos 5 años el mercado a gas debería ser un 20% del mercado total, un mercado de Argentina razonable es un mercado de 25.000 unidades aproximadamente, así que debería ser un mercado de 5.000 unidades el mercado de gas dentro de 5 años, es la expectativa nuestra. 

¿Y ustedes cuánto participarían de eso? 

Hoy la participación nuestra es del orden 65% o 70% del market share.

¿Qué tan importante es el mercado de exportación para ustedes? 

Nosotros entendemos que en Argentina siempre es una buena práctica tener un volumen de exportación razonable. Nuestro objetivo es exportar de acá a 2 años el 10% de lo que producimos en Córdoba. Entonces sí es importante la exportación no solo por el gas, sino por todo porque ayuda compensar balanza, cosa que es una buena práctica para el mercado, para quienes trabajan en Argentina y estamos en Argentina.