Los técnicos en energía suelen corregir un error muy frecuente. La expresión transición energética debe mencionarse en plural, ya que no hay un único camino establecido a seguir por todos los países del mundo. Esto queda particularmente claro en la industria pesada automotriz donde, lo que ve como una solución en Europa, es un problema en la Argentina.
“Sacando casos aislados como puede ser Chile o quizás algo de México o Uruguay, en el resto de los mercados de la región la electrificación está muy lejos”, sostiene el CMO de Scania Argentina, Alejandro Pazos, en una entrevista con Forbes.
“Teniendo en cuenta la matriz energética de Argentina que está basada en gas en un 60%, entendemos que el gas es el primer paso en el camino hacia la descarbonización”, complementa Lucas Woinilowicz, Gerente de Desarrollo de Negocios.
¿Cuáles son las novedades que trae Scania en esta nueva Exposición Oil & Gas?
Alejandro Pazos (AP): Elegimos estar en la Oil & Gas por considerarlo uno de los focos estratégicos que tiene Scania en la región y por sobre todo en la Argentina. El tema de la minería y del Oil & Gas son dos focos estratégicos que queremos mantener y queremos desarrollar y Scania tiene los productos para poder acompañar. Tenemos una fuerte presencia en Vaca Muerta y en la Patagonia y venimos acompañando a distintos referentes del sector de Oil & Gas con distintos proyectos que tienen acá en el país. La verdad que es un lugar de encuentro donde nosotros aprovechamos a recibir a nuestros clientes, que nos cuenten un poquito cómo viene la situación del balance del año y también es un lugar donde se hacen negocios donde nosotros venimos con la oferta completa, no solamente con la parte vehicular sino también con los motores.
Lucas Woinilowicz (LW): También es importante decir que Scania es líder en el cambio hacia un sistema de transporte sustentable. Cuando empezamos a trabajar en esto y teniendo en cuenta la matriz energética de Argentina que está basada en gas (60% de la energía que se consume en Argentina está basada en gas natural) entendemos que el gas es el primer paso en el camino hacia la descarbonización. Si bien el gas no es el combustible que más nos va a permitir descarbonizar, sí es un combustible que nos permite reducir ruido, reducir emisiones de material particulado y es una pieza fundamental para el siguiente paso que es el biometano. El biometano es el gas de origen orgánico, el gas que se obtiene de la descomposición de la materia orgánica, y ese es nuestro objetivo, hacia ahí vamos nosotros, el objetivo de Scania es en los próximos años tener cada vez más camiones y buses funcionando con biometano, pero el primer paso es desarrollar la plataforma y desarrollar una masa crítica de vehículos (buses y camiones) que puedan consumir gas natural y ahí es que volvemos al origen de Vaca Muerta.
¿Cuáles son las ventajas del biometano respecto al camino de la electrificación?
LW: Primero, el uso de biometano es un camino más lógico y más rápido que el que vamos a tomar hacia la electrificación. Está claro que al final de la hoja de ruta tenemos la electrificación, será con vehículos a batería, será con vehículos a hidrógeno o alguna otra tecnología que se esté desarrollando. Lo que nosotros vemos es que el cambio en la transición. Si bien la tecnología está solucionando problemas como la duración de las baterías, el peso de las baterías, el costo de las baterías, la tecnología está en camino a solucionar eso, hay otros temas como ser la infraestructura de carga que cuesta mucho dinero y mucho tiempo para desarrollarse. Por otro lado, si tenemos un vehículo eléctrico que consume energía sucia (es decir energía eléctrica generada con gas, con carbón, con fuel oil o una forma que no sea limpia) la huella de carbono va a ser más alta que la de un vehículo diesel. Entonces en esta hoja de ruta de pasos lógicos, de pequeños pasos pero que vamos siempre para adelante, entendemos que primero va a ser el gas, después del gas va a venir el biometano y el crecimiento del biometano y el crecimiento de las renovables le va a dar lugar a los eléctricos. Hoy, cuando hacemos el cálculo de análisis de costos operativos, el costo de inversión inicial que tiene un camión eléctrico, la falta de infraestructura, la modernización que hay que hacer en los talleres, lo torna muy complejo. Entonces en esta hoja de transición y pensando en un país como Argentina con la conflictividad en la macro que tiene Argentina y con la matriz energética que tiene Argentina lo más lógico es empezar a trabajar con gas, biometano y en el futuro llegar a los vehículos eléctricos.
AP: Es un tema más de la región. Te diría que, sacando casos aislados como puede ser Chile o quizás algo de México o Uruguay, en el resto de los mercados la electrificación está muy lejos. Ahí igual nos vamos a encontrar con una masa de vehículos rodando a biometano que, para ponerlo en cifras, si con un vehículo eléctrico vos reducís a cero las emisiones de dióxido de carbono equivalente que son las que afectan al tema invernadero, con un vehículo a biometano eso se reduce en un 96%, con lo cual en materia de emisiones de gases de efecto invernadero un vehículo eléctrico y un vehículo a biometano no tienen tanta diferencia y es mucho más factible.
LW: Cuando hablamos de gas estamos hablando de aquí y ahora, para fin de este año Scania va a tener casi 500 vehículos ya comercializados a gas natural, el año que viene (2024) ya vamos a tener disponible biometano, es decir no estamos hablando de un powerpoint o una proyección para el 2030.
¿Cuántos camiones funcionarán con biometano el próximo año?
LW: En 2024 tenemos el primer piloto que nos va a permitir inyectar 7.000 metros cúbicos de biometano por día al sistema. ¿Y por qué hago hincapié en la palabra inyectar? Vos cuando producís biometano tenés dos alternativas. Una es hacer la carga in situ, es decir yo produzco el biometano a partir de un feedlot en un lugar en la provincia de Córdoba, yo tendría carga in situ, es decir que lo podrían usar camiones que vayan o camiones que pasen por ahí, en los pilotos que estamos desarrollando estamos planteando la posibilidad de inyectar en un gasoducto y yo producir biometano por ejemplo aquí en el AMBA y que ese biometano sea consumido por una empresa en Tucumán. Es un clearing.
¿Qué representa ese volumen?
LW: Equivale a lo que venden dos estaciones de GNC en un día. Con eso, podemos alimentar más de 100 camiones. Y aquel transporte que en el segundo semestre esté cargando biometano va a poder tener un certificado que le diga que ese camión (de Unilever, de McCain, de PepsiCo, de la empresa que sea, de la misma Scania) transportó la carga con biometano.
Eso muchas empresas lo están necesitando, ¿no?
LW: Todas.
AP: Unilever te dice: "Yo quiero saber cuánto fue la huella de carbono que tiene mi desodorante". Entonces le exige al transportista. Es importante aclarar cuando hablamos de vehículos a gas (sea con GNC o sea a biometano) que si vos compraste en esta época temprana un vehículo que funciona a GNC, el día de mañana estamos inyectando biometano y ya puede seguir usando biometano porque la molécula es la misma, no hay ninguna regulación.
LW: Quiero agregar un comentario que es muy importante. Un vehículo que funciona 100% a gas natural no solo le abre la puerta al biometano, sino que además mientras funciona a gas natural te permite reducir el costo operativo en un 40%. Entonces acá combinamos una solución que nos abre la puerta al biometano, reduce los costos operativos, aprovecha la infraestructura existente (en Argentina hay más de 2.000 estaciones de GNC, es un país con mucha cultura gasífera). Si hoy hago un salto a un vehículo eléctrico el costo operativo es más alto y eso se termina trasladando al paquete de galletitas, por ejemplo. Entonces en países como Argentina o los países de la región es si este paquete puede tener un costo diferencial en la góndola porque fue transportado con un camión de cero emisiones. La pregunta que nos tenemos que hacer es si el consumidor medio de Argentina está dispuesto a pagar un paquete de galletitas o una lata de cerveza más caro porque fue transportado por un vehículo más sustentable.
Me decían que el gas tiene una reducción del 40% del costo operativo. ¿Cómo es el caso del biometano?
LW: Posiblemente el biometano vaya a tener el mismo costo operativo que el diesel, quizás un poquito menos. Si vos combinás 50% biometano y 50% gas natural sobre ese 50% estás aprovechando la reducción de 40% de costos operativos y tenés un 50% que es carbono neutral. Entonces en esa ecuación vas a poder decir: "Yo reduje mis emisiones en un 20%, un 30%, un 40%, un 50% y mis costos operativos en un 10%".
También tiene un impacto en término de sustitución en importaciones, ¿no?, porque mucho gasoil se importa.
LW: Cuando vas a la macro a nivel país, el gas tiene múltiples beneficios. Uno es la sustitución de importaciones. El diesel grado 3 se importa en su mayoría, el gas es producido nacionalmente. Por cada 1,2 metros cúbicos de gas que usemos vamos a dejar de importar 1 litro de diesel. Al mismo tiempo el hecho de agregar demanda sobre Vaca Muerta incentiva la producción, incentiva el desarrollo de gasoductos y eso también incentiva la exportación porque te permite financiar con otro consumo nuevo la construcción de gasoductos y la planta de licuefacción que se va a construir en Bahía Blanca para exportar gas licuado. Y después cuando vas a la industria nacional tenés otro gran aliciente que es que hay 2.000 estaciones de GNC en Argentina que en su mayoría son pymes a las que le estás volcando una demanda que hoy no tenía. Un camión equivale a 15 autos y los insumos para esas pymes se fabrican en Argentina. En Argentina tenemos tres fábricas que son Agira, Aspro y Galileo que son líderes a nivel mundial en fabricación de insumos para estaciones de GNC sean surtidores, compresores, mangueras, mangueritas, todo lo que hace de insumos técnicos para las estaciones de GNC. Entonces tenemos la industria en Argentina, tenemos la posibilidad de desarrollar la red de carga con insumos de Argentina que ya lo estamos fabricando acá, no tenemos que recurrir a productos importados para desarrollar la infraestructura, que si vamos a la electrificación vamos a tener que recurrir a importación de equipos para hacer la infraestructura de carga.
AP: Hoy por hoy Argentina exporta tecnología para gas vehicular al mundo, algo que no sé si muchos lo saben.
¿Cuáles son sus principales clientes además del Oil & Gas?
LW: Estamos creciendo cada vez más en otras aplicaciones, recolección de residuos, larga distancia, camiones hormigoneros, empezando a trabajar en soluciones para la minería o soluciones para canteras con vehículos a gas.
AP: Todo lo que es la línea XT es justamente todo lo que es extreme que tiene Scania para todo lo que son aplicaciones fuera de ruta donde viene un frente off road mucho más robusto, paragolpe de acero, mayor despeje en altura. En Añelo, en Vaca Muerta, somos la única marca que tiene concesionario oficial, tenemos un taller Scania que atiende y lo estamos ampliando. Te diría que no hay camión que no sea Scania en la Patagonia.
LW: En lo que es la industria del Oil & Gas me atrevería a decir que estamos por arriba del 50% del market share muy tranquilamente.
