Durante su discurso ante una sesión conjunta del Congreso el 4 de marzo, el presidente Donald Trump destacó un acuerdo que se había cerrado ese mismo día para dos puertos en el Canal de Panamá. "Hoy, una gran empresa estadounidense anunció que está comprando ambos puertos alrededor del Canal de Panamá", dijo, generando aplausos entre los políticos reunidos en el Capitolio.

El acuerdo al que se refería era la venta de 43 puertos propiedad del magnate Li Ka-shing, a través de CK Hutchison, con sede en Hong Kong, a un grupo liderado por la administradora de activos BlackRock por US$ 23.000 millones. Sin embargo, los dos puertos en Panamá representaban solo una pequeña parte de la transacción. Lo que Trump no mencionó es que uno de los dos socios en el acuerdo, Terminal Investment Limited, es una filial de la naviera suiza Mediterranean Shipping Company (MSC), cofundada en 1970 por los multimillonarios suizo-italianos Gianluigi y Rafaela Aponte.

Si bien la estructura de propiedad de la venta no se hizo pública, el acuerdo convertirá a MSC en el mayor operador portuario del mundo, con participaciones en más de 100 terminales en 54 países, incluyendo ocho en Estados Unidos y tres en Panamá. MSC posee el 70% de Terminal Investment, mientras que la firma de inversión Global Infrastructure Partners (GIP)—liderada por el multimillonario estadounidense Adebayo "Bayo" Ogunlesi y ahora propiedad de BlackRock, que la adquirió por US$ 12.500 millones en octubre—posee el 20%, y el fondo soberano de Singapur, GIC, tiene el 10% restante. Ogunlesi y los Aponte comenzaron su sociedad en 2013, cuando GIP compró un 35% de Terminal Investment a MSC por US$ 1.400 millones, antes de vender parte de sus acciones en 2019 y 2021.

A la espera de la aprobación de los reguladores europeos y panameños, el acuerdo permitirá a BlackRock y Terminal Investment asumir el control de los puertos de CK Hutchison fuera de China y Hong Kong mediante un pago en efectivo de US$ 18.000 millones, además de la asunción de una deuda de US$ 5.000 millones. Se trata de la última de una serie de adquisiciones de los Aponte, cuya empresa MSC superó en 2022 a su rival danesa Maersk para convertirse en la mayor línea de transporte de contenedores del mundo. Ahora, también está en camino de superar a Maersk en términos de su red portuaria.

"El crecimiento de [MSC] en capacidad de transporte marítimo fue de la mano con esta enorme expansión en capacidad portuaria", señala Eirik Hooper, asociado senior de puertos y terminales en la firma de investigación marítima Drewry. "Las dos áreas de negocio claramente se complementan y brindan oportunidades de sinergias operativas a una escala gigantesca", agrega.

Por su parte, la inversión de BlackRock en puertos se produce poco más de un año después de anunciar la adquisición de Global Infrastructure Partners, con la firma destacando la infraestructura como un mercado de US$ 1 billón que seguirá creciendo gracias a mayores inversiones en activos como aeropuertos, ferrocarriles y puertos marítimos. Larry Fink, el CEO multimillonario de BlackRock, calificó la infraestructura como "una de las oportunidades de inversión a largo plazo más emocionantes" en un comunicado de aquel momento.

Incluso antes del acuerdo con CK Hutchison, MSC gastó más de US$ 40.000 millones desde enero de 2022, según estimaciones de Forbes, invirtiendo en una amplia gama de activos que van desde nuevos puertos hasta hospitales e incluso una empresa de trenes de alta velocidad en Italia. La mayor parte de ese gasto fue en nuevas embarcaciones: en los últimos tres años, la compañía compró o encargó 370 barcos por más de US$ 31.000 millones, según la firma de valuación de buques VesselsValue.

La reservada y hermética MSC no publica datos financieros y declinó comentar al respecto, pero según documentos obtenidos por el diario italiano Il Messaggero, cerró 2022 con US$ 68.000 millones en efectivo, impulsada por el aumento de las tarifas de flete durante la pandemia, cuando las cadenas de suministro colapsadas generaron ganancias récord para las navieras. La propiedad de MSC está dividida en partes iguales entre Aponte (el presidente, nacido en Italia pero ahora ciudadano suizo, residente en Ginebra) y su esposa Rafaela Aponte-Diamant, quien lo ayudó a fundar la empresa cuando dejó su trabajo en un banco y comenzó MSC con un préstamo de US$ 200.000 para comprar su primer barco en 1970.

"Es beneficioso poseer puertos propios. Te permite tener prioridad", señala Ben Slupecki, analista de Morningstar, destacando las ventajas de adquirir más puertos junto con una flota en expansión. "Son activos muy valorados en la industria", añade.

Todo esto colocó a MSC en una posición más fuerte que nunca y probablemente llevó a su anuncio en enero de 2023 de que pondría fin a su alianza de 10 años con Maersk, conocida como la alianza 2M. Creada en 2015, la alianza, que expiró oficialmente en enero, permitió a ambas compañías reducir costos compartiendo capacidad en 185 barcos en rutas desde puertos del norte de Europa y América del Norte hacia Asia.

Mientras Maersk optó por una nueva alianza, MSC decidió operar en solitario. "Tienen el 20% de la capacidad global, así que alcanzaron un tamaño en el que ya no necesitan formar parte de una alianza", comenta Slupecki.

Además, con socios como Ogunlesi y ahora BlackRock de Fink, probablemente no necesite más apoyo. Y Aponte no terminó su expansión: su empresa planea aumentar su participación en la firma de remolcadores del multimillonario español Vicente Boluda Fos, Boluda Towage, hasta el 49% para mayo, lo que convertiría a MSC en la mayor empresa de remolcadores del mundo.

MSC puede no ser capaz de mantener ese nivel de gasto indefinidamente. Después de años de crecimiento acelerado, la industria naviera enfrenta un cambio de ciclo. Los precios del flete cayeron desde su pico en 2022, aunque todavía están un 50% por encima de los niveles previos a la pandemia en 2019. Esta desaceleración, junto con el posible impacto de los aranceles de Trump y una eventual guerra comercial, podría afectar las ganancias de MSC. "Si los aranceles se mantienen, reducirá significativamente el volumen de contenedores hacia y desde Estados Unidos. Eso representa entre el 25% y el 30% de las millas de contenedores a nivel mundial", sostiene McCown.

Aun así, se trata de una fracción relativamente pequeña del comercio global de contenedores. Y aunque MSC podría verse obligada a vender parte de sus puertos en los Países Bajos y Panamá para satisfacer a los reguladores que examinan el acuerdo con CK Hutchison—además de enfrentar una posible investigación del gobierno chino sobre la transacción—, es probable que siga siendo propietaria de participaciones en más de 100 puertos, más que cualquier otra empresa. Ese tamaño, junto con el hecho de que posee la mayor flota de buques portacontenedores del mundo, la hace menos vulnerable que sus competidores ante una recesión.

"Las empresas más grandes, con capacidad de inversión como MSC, pueden soportar una crisis significativa y salir fortalecidas", asegura Slupecki. "Eso podría no aplicarse a algunos de sus competidores. En cierto modo, es una ventaja para MSC, ya que podría aumentar aún más su marketshare incluso si enfrenta dificultades", concluye.

Con información de Forbes US.