Cuando el mundo estaba a punto de cerrar todas sus puertas a principios de marzo, Paola Tamburelli estaba en Lima en una cumbre de OACI, Organización de Aviación Civil Internacional. Nadie esperaba que apenas días después los países cerrarían sus fronteras y que la aviación comercial entraría en, probablemente, la crisis más grande de su historia. Paola Tamburelli llevaba menos de 3 meses en su cargo, el de titular de la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC), y no se imaginaba tener que vivir una situación como aquella. Había rechazado dos veces la propuesta. 

Su carrera como consultora e instructora independiente de OACI le permitía viajar por todo el mundo y estar a la vanguardia de la regulación y aplicación de estándares de seguridad en aviación comercial. Antes de asumir, “la principal condición que puse es que esta es una actividad técnica y yo soy técnica. Yo quería dejar afuera lo político porque no es un ámbito que yo maneje y porque esta actividad tiene que manejarse con criterios estrictamente técnicos”. Le aseguraron que así sería y asumió a principios de 2020. Más allá de la emergencia, tomó tres decisiones fundamentales para su gestión: la creación de una comisión de género para atender algunas denuncias de acoso y formar al personal en la materia; la creación de un área de Medio Ambiente para comenzar a fiscalizar emisiones de gases de efecto invernadero; y la creación de un área destinada a regular a los drones, una actividad fundamental para el interior y sus posibles usos en el agro. 

Tamburelli llegó a la aeronáutica por su formación en Relaciones Internacionales e ingresó en la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial en 1997. En 2007, cuando se creó ANAC, aportó allí su experiencia y desarrolló una carrera de casi 10 años en la que ejerció como directora nacional de Transporte Aéreo, jefa de Acuerdos Internacionales y jefa de Fiscalización. Con el cambio de gestión en 2016, inició su carrera como consultora independiente para asesorar a distintos países en diseño e implementación de regulaciones internacionales. “El primer país donde estuve fue República Dominicana. Y hasta entonces no sabía que me iba a gustar tanto hacer esto. Es un trabajo en el que recibís mucho más de lo que das, a diferencia de la gestión pública (ríe)”. 

“Las inspecciones son las mismas para aerolíneas que para cualquiera que en el mercado se denomine low cost”.

Pese a la dificultad de la tarea de administrar el sistema aéreo argentino, sabe que todo el mundo está en situaciones similares: con grandes jugadores del mercado caídos o rescatados y con criterios de operación que todavía son una incógnita. “Estamos caminando todos por la misma cornisa de la incertidumbre”, dice. A casi tres meses del decreto de la suspensión de vuelos, aunque los problemas siguen ahí, la situación está más calma.

“Imaginate que todos los consulados estaban colapsados por la cantidad de gente que quería volver. Nosotros teníamos que ver el tema de los aeropuertos: ¿qué hacemos? ¿Cerramos? El Ministerio de Salud estaba intentando frenar la cantidad de posibles contagios y al mismo tiempo ningún prestador de servicios quería verse limitado en sus posibilidades, y donde primero se quejaban era con la autoridad aeronáutica. En el medio, tuvimos que intervenir porque las empresas seguían vendiendo pasajes y eso implicaba que los varados comprarían mientras los vuelos estaban suspendidos”.

Una vez superada la tormenta, la aviación comercial operaba en el 5% de su capacidad, y esa situación no cambió demasiado. Mientras ANAC termina de establecer los protocolos de la “nueva normalidad”, se está analizando permitir algunos vuelos entre distritos sin contagios. Pero al menos hasta septiembre (cuando vence el decreto firmado por el Presidente), el sistema aéreo no podrá funcionar en plenitud. Mientras tanto, ANAC pudo resolver algunos temas centrales para la continuidad: habilitar aeroclubes y escuelas de vuelo para que los pilotos pudieran tener sus licencias al día y asegurar la operación de los vuelos exceptuados. Por otra parte, se habilitaron los vuelos privados y se mantienen conversaciones a diario con las líneas aéreas por otra dimensión crucial para la “seguridad operacional”: la sustentabilidad económica.

¿Cuáles son las compañías más expuestas? ¿Las low cost?

Por ahora, ninguna línea aérea informó que esta crisis le va a impedir seguir operando. Pero yo no distingo entre “low cost” y “tradicionales” porque las normativas no contemplan esa diferencia. En Argentina tenés obligaciones y derechos como operador aéreo que tenés que respetar. Después, el modelo de negocios y de costos lo decide cada empresa. No es una categoría, y no me gusta tenerla como categoría porque los estándares que la Autoridad regula y fiscaliza son exactamente los mismos para todas. Las inspecciones son las mismas para aerolíneas que para cualquiera que en el mercado se denomine low cost. 

¿Qué fue lo que te propusiste al asumir? 

Sobre todo, volver a pensar por qué existe ANAC. Y ANAC existe para regular y establecer estándares que en aviación civil se tienen que cumplir, y fiscalizar que efectivamente se cumplan. Y no lo estábamos haciendo. La parte de fiscalización tenía un déficit enorme en donde no se estaban haciendo inspecciones ni auditorías. No había una planificación con la cual uno estuviera seguro de poder mitigar todos los riesgos. Intentamos establecer una planificación de inspecciones más amplias, sobre todo en lo que se refiere a seguridad operacional. Eso no quiere decir que el sistema sea inseguro. Es muy seguro, tenemos un muy buen sistema, pero tenemos que cuidarlo.

¿Qué opinás de la “Revolución de los aviones” de la gestión anterior?

 La oposición y algunos sindicatos hablaban de desregulación. Yo creo que es más un concepto de marketing que de transporte aerocomercial. Desregulación no hubo porque  la  normativa  argentina es muy clara al respecto. Lo que sí puedo ver   es que se otorgaron muchas rutas a empresas que no estaban en condiciones de operar esas rutas. Con cuatro aeronaves no podés operar 90 rutas. Hubo una flexibilización en ese sentido, y lo que tratamos de hacer es recuperar la lógica para asegurar que la aviación sea segura y sostenible en el tiempo. Uno puede operar sin que dé la ecuación económica durante cierto tiempo. Pero si no cierra, eventualmente, no es posible. Con todas las consecuencias que esto puede tener en materia laboral, por ejemplo.

¿Se va a achicar el mercado?

Ojalá que no. Pero eso también tiene que ver con la percepción de las personas. No tenemos experiencia en pandemia. Sin embargo, no creo que se achique la demanda y, si no se achica la demanda, no se achica el mercado.

¿Evaluarían bajar los pisos de tarifas? 

Lo que nosotros tenemos que evaluar es el impacto en la sustentabilidad del sistema. Pero no creemos por el momento que eliminar el piso de la tarifa ayude a recuperar el mercado. Entendemos que eso fomentaría una competencia que atentaría contra la sustentabilidad de ciertas empresas. Y no precisamente Aerolíneas.

¿Qué aprendizajes claves te dejó tu experiencia internacional?

En primer lugar, te das cuenta de que la experiencia argentina te da la empatía como para trabajar con cualquier país: no importa qué situación estén viviendo, nosotros ya la pasamos. Argentina tiene una cultura de la emergencia. Estamos apagando incendios todos los días. Por eso cuesta tanto planificar a largo plazo. Y cuando estuve en países africanos como Sierra Leona, Nigeria o Guinea Ecuatorial, me di cuenta de que se enfocan mucho en la capacitación y todos tienen muy en claro cuál es el sentido de la organización. Nosotros no estamos acostumbrados a eso. Acá no estamos acostumbrados a hacer análisis de riesgo, por ejemplo. Y cuando conocés cómo trabajan los expertos de China o Singapur, con su análisis detallado de cada problema y cinco posibilidades distintas de solución, entendés que hay otra manera de hacer las cosas.