El día en que Adolf Hitler tomó el puesto más poderoso de Alemania, un Adolf completamente diferente renunció a su cargo. El 30 de enero de 1933, Adolf Rosenberger, de treinta y dos años, reunió a los diecinueve miembros del personal en la oficina de la firma de diseño de automóviles Porsche en Kronenstrasse, en el centro de Stuttgart, y les dijo que renunciaba como director comercial. Rosenberger había cofundado la empresa dos años antes con dos socios: el mercurial pero brillante diseñador de automóviles Ferdinand Porsche y su yerno, Anton Piëch, un beligerante abogado vienés. Rosenberger era el patrocinador financiero y recaudador de fondos de la empresa, pero se había cansado de gastar su propio dinero y recaudar fondos de familiares y amigos para la empresa Porsche, que estaba gastando dinero en efectivo y al borde de la insolvencia.
Adolf Rosenberger no podría haber sido más diferente del nuevo canciller de Alemania, a pesar del nombre compartido. El apuesto judío alemán experto en tecnología había sido piloto de carreras de Mercedes. Algunos de sus autos de carreras fueron diseñados por Ferdinand Porsche. La carrera deportiva de Rosenberger terminó abruptamente en 1926, después de un grave accidente en el Gran Premio de Berlín que dejó tres muertos; fue gravemente herido. En cambio, comenzó a invertir en bienes raíces en su ciudad natal de Pforzheim, luego se asoció con Porsche para ayudar a financiar sus diseños de autos de carreras y convertirlos en prototipos manejables.
Cuando Ferdinand Porsche abrió su firma homónima en Stuttgart en el punto álgido de la Gran Depresión, era la primera vez que el autodidacta bigotudo de cincuenta y cinco años se lanzaba por su cuenta como empresario. Aquellos en la industria automotriz vieron a Porsche como un "perfeccionista desempleado" debido a su falta de disciplina financiera y temperamento volátil.
Entonces Porsche comenzó su propia compañía. Contrató a ingenieros veteranos y se asoció con cofundadores que podían brindar equilibrio donde a él le faltaba. Pero Porsche no pudo superar sus peores impulsos. Todavía hacía rabietas, una vez agarró el sombrero de ala ancha que siempre usaba, lo arrojó al suelo y lo pisoteó como un niño petulante. Además, sus diseños seguían siendo demasiado costosos. Nunca serían aprobados para la producción durante una depresión. Se encontró frente a la bancarrota.
Cuando Hitler tomó el poder, Porsche acababa de rechazar un trabajo para encabezar la producción de vehículos para el régimen soviético de Joseph Stalin en Moscú. Después de una cuidadosa consideración, Porsche rechazó este salvavidas. Se consideraba demasiado mayor y, además, no hablaba ruso. La política no le importaba a Porsche; solo le importaban los diseños de sus autos. Cuando el dictador en casa le lanzó a Porsche otro salvavidas, lo agarró con ambas manos.
A fines de junio de 1934, Ferdinand Porsche firmó un contrato con la escéptica y renuente Asociación del Reich de la Industria Automotriz Alemana para desarrollar el Volkswagen, un "automóvil popular" que costaría solo 1,000 reichsmarks [o alrededor de $ 8,200 en dólares actuales], en diez meses. . Fue una tarea hercúlea. En última instancia, Porsche necesitaría 1,75 millones de reichsmarks [unos 14 millones de dólares], dos años, tres versiones del diseño y mucho mimo político a Hitler para completar un prototipo adecuado del Volkswagen.
Mientras tanto, Porsche y su yerno, Anton Piëch, reforzaron el control familiar sobre la oficina de diseño de automóviles en Stuttgart. El 5 de septiembre de 1935, diez días antes de que se promulgaran las leyes raciales de Nuremberg, la Gestapo arrestó a Rosenberger en su ciudad natal cerca de Stuttgart, lo acusaron de “deshonra racial” y lo colocaron en prisión preventiva en Karlsruhe. Su “delito” fue salir con una chica gentil. Dada su prominencia como empresario judío y ex piloto de carreras, a Rosenberger se le había advertido que era un objetivo de la Gestapo. Hizo caso omiso de la escritura en la pared.
Cinco semanas antes, el 30 de julio de 1935, Rosenberger había transferido su participación del 10 por ciento en la empresa de diseño de automóviles al hijo de veinticinco años de Porsche, Ferry. El joven llevaba casi cinco años trabajando para la firma de su padre, bajo la tutela de Porsche e ingenieros veteranos. La empresa que alguna vez tuvo dificultades finalmente se volvió rentable a través del contrato de Volkswagen con Porsche y un diseño de auto de carrera que él y Rosenberger habían desarrollado. Las ganancias de la empresa ese año se acercaron a los 170.000 reichsmarks [o $1,5 millones en la actualidad]. Entonces, Porsche y Piëch comenzaron a comprar las acciones de los dos accionistas que no formaban parte de la familia: Rosenberger y Hans von Veyder-Malberg.
Un activo se consideraba arianizado en el Tercer Reich cuando se eliminaba el “elemento” judío de propiedad. Las arianizaciones podrían implicar pagar menos del valor real por empresas, casas, tierras, joyas, oro, arte o acciones propiedad de judíos, como había sido el caso de Rosenberger; podría extenderse al robo absoluto de posesiones. Debido a la inclinación de la Alemania nazi por el procedimiento legal formal, las arianizaciones a menudo tenían la apariencia de una transacción comercial normal. Pero eventualmente esa sutileza fue descartada.
De hecho, el dúo compró a Rosenberger por exactamente la misma cantidad nominal que había pagado por su participación fundacional en Porsche en 1930: solo 3.000 marcos reich [25.500 dólares]. A pesar de todo lo que Rosenberger había hecho por la empresa, el precio infravaloró gravemente sus acciones en Porsche. “Se sostuvo en mi contra que no se otorgaría un banderín [certificación] o similar como una empresa libre de judíos mientras yo fuera accionista... No acuso al Sr. Porsche y al Sr. Piëch en ningún caso. de antisemitismo personal”, afirmó más tarde Rosenberger. “Pero... usaron mi membresía como judío para deshacerse de mí a bajo precio”. Porsche y Piëch negaron la acusación. Aun así, independientemente del motivo, la adquisición por parte del dúo de la participación de Rosenberger en Porsche fue una “arianización”, tan claro como el agua.
El 23 de septiembre de 1935, tras casi tres semanas en la prisión de la Gestapo, Rosenberger fue trasladado a Kislau, un campo de concentración al sur de Heidelberg. Después de cuatro días de golpizas, de repente lo soltaron. Baron von Veyder-Malberg, el sucesor de Rosenberger en Porsche, había intervenido con la Gestapo en Karlsruhe, presionando con éxito para su liberación.
Pero Rosenberger aún tuvo que pagarle a la Gestapo 53,40 reichsmarks [455 dólares] por su tiempo en “custodia preventiva”, como decía el eufemismo. A pesar de las afirmaciones posteriores de lo contrario, Ferdinand Porsche y Anton Piëch no hicieron nada para asegurar la libertad de su cofundador. A través de su abogado, Rosenberger le rogó a Porsche que lo ayudara a salvar su vida, pero Porsche estaba demasiado ocupado codeándose en el Gran Premio de España, en las afueras de Bilbao.
Rosenberger dejó Alemania un mes después y se mudó a París en noviembre de 1935. Tras su partida como director comercial de Porsche a principios de 1933, había estado trabajando por contrato para la firma de diseño. Incluso después de su encarcelamiento, el hombre de treinta y cinco años siguió siendo representante en el extranjero de la empresa, y otorgó licencias de patentes de Porsche en Francia, Inglaterra y Estados Unidos. Rosenberger podría quedarse con el 30 por ciento de las provisiones de ventas con un contrato vigente hasta 1940, o eso pensaba.
A principios de junio de 1938, Rosenberger recibió una carta en su apartamento de París en Avenue Marceau, a la vuelta de la esquina del Arco del Triunfo. El mensaje de Stuttgart contenía malas noticias. El barón Hans von Vey-der-Malberg informó a su predecesor que Porsche ya no podía mantener su contrato de licencia de patente con él "en una autoridad superior". El hombre que había liberado a Rosenberger de un campo de concentración ahora estaba cortando todo contacto profesional y personal debido a “ciertos agravantes en la situación interna”. La carta estaba fechada el 2 de junio, una semana después de que Hitler colocara la primera piedra de la fábrica Volkswagen. Ferdinand Porsche y Anton Piëch estaban rompiendo sus últimos lazos con el cofundador judío de la firma.
El 23 de julio de 1938, Rosenberger le escribió a Piëch, quien también era el duro asesor legal de la compañía, sugiriendo dos formas de separarse amistosamente: $12,000 [o alrededor de $240,000] para comenzar de nuevo en los Estados Unidos o una transferencia de la licencia de patente estadounidense de Porsche a Rosenberger. . Para colmo de males a la arianización, Anton Piëch rechazó fríamente la propuesta [el 24 de agosto de 1938]. “Mi empresa no reconoce sus pretensiones bajo ninguna circunstancia y las rechaza por falta de base legal”. Ese mismo mes, la Gestapo inició el proceso de revocación de la ciudadanía alemana de Rosenberger. Ya era hora de que se fuera de Europa.
Rosenberger nunca volvió a Porsche. Emigró a América en 1940 y vivía bajo el nombre de Alan Robert en Los Ángeles. En 1948, el emigrado judío quería la restitución: ser reincorporado como accionista de la empresa que había cofundado, con la misma participación que Ferdinand Porsche y Anton Piëch le habían adquirido en su arianización de 1935.
Rosenberger nunca volvió a Porsche. Emigró a América en 1940 y vivía bajo el nombre de Alan Robert en Los Ángeles. En 1948, el emigrado judío quería la restitución: ser reincorporado como accionista de la empresa que había cofundado, con la misma participación que Ferdinand Porsche y Anton Piëch le habían adquirido en su arianización de 1935.
Cuando el caso llegó a los tribunales a fines de septiembre de 1950, un abogado de Porsche y Piëch propuso un acuerdo al abogado de Rosenberger: 50 000 marcos alemanes [o $144 000] más un automóvil. A Rosenberger se le ofreció una opción: una versión de lujo del Volkswagen Beetle o un Porsche 356, el primer automóvil deportivo con el nombre de la familia, diseñado por el hijo de Porsche, Ferry. Rosenberger todavía estaba en Los Ángeles cuidando a su esposa, que estaba enferma, por lo que su abogado aceptó el acuerdo sin consultarlo. En cambio, informó a Rosenberger por carta después de que se concluyó el asunto. Rosenberger terminó eligiendo el Volkswagen Beetle.
En diciembre de 1967, Adolf Rosenberger murió como Alan Robert en Los Ángeles de un infarto. El perseguido cofundador de Porsche ya tenía sólo sesenta y siete años. Después de su acuerdo con la empresa y la muerte de Ferdinand Porsche y Anton Piëch a principios de la década de 1950, Rosenberger viajó de regreso a Stuttgart y se reunió con Ferry, ahora director ejecutivo de la compañía Porsche. Rosenberger le ofreció patentes y esperaba representar a Porsche en California. Después de todo lo que había ocurrido, Rosenberger todavía quería ser parte de la empresa que había ayudado a establecer. Ferry respondió de manera evasiva y no resultó nada.
Casi una década después de la muerte de Rosenberger, Ferry publicó su primera autobiografía: Nosotros en Porsche . En él, el diseñador de autos deportivos no solo tergiversaba la verdad sobre la arianización y el escape de la Alemania nazi de Rosenberger, sino que también hacía lo mismo con las historias de otros judíos alemanes que se vieron obligados a vender sus empresas y huir del régimen de Hitler. Ferry incluso acusó a Rosenberger de extorsión después de la guerra. Es más, el ex oficial de las SS usó estereotipos y prejuicios antisemitas flagrantes en su relato distorsionado: “Después de la guerra, parecía que aquellas personas que habían sido perseguidas por los nazis consideraban que tenían derecho a obtener una ganancia adicional, incluso en casos en los que ya habían sido indemnizados. Rosenberger no fue de ninguna manera un ejemplo aislado”.
Ferry proporcionó un ejemplo de una familia judía que había vendido voluntariamente su fábrica después de dejar la Alemania nazi por la Italia de Mussolini, solo para regresar después de la guerra y reclamar el "pago por segunda vez", al menos según su interpretación de los hechos. Ferry continuó: “Sería difícil culpar a Rosenberger por pensar de la misma manera. Sin duda sintió que, dado que era judío y los nazis lo habían expulsado de Alemania, que habían hecho tanto daño, tenía derecho a una ganancia adicional”.
Ferry luego afirmó falsamente que su familia había salvado a Rosenberger del encarcelamiento de los nazis. Pero no fueron Ferry, ni su padre, ni su cuñado, Anton Piëch, quienes lograron que Rosenberger fuera liberado de un campo de concentración a fines de septiembre de 1935, pocas semanas después de que los magnates automotrices arianizaran su participación en Porsche. De hecho, el sucesor de Rosenberger en Porsche, el barón Hans von Veyder-Malberg, negoció con la Gestapo la liberación de Rosenberger y luego ayudó a los padres de Rosenberger a escapar de Alemania. Pero Ferry le robó el crédito por estas acciones moralmente sólidas al barón muerto en nombre de la familia Porsche: “Teníamos tan buenas conexiones que pudimos ayudarlo y lo liberaron. Desafortunadamente, todo esto se olvidó cuando el Sr. Rosenberger vio lo que pensó que era una oportunidad para ganar más dinero. Sin embargo, no sólo los judíos,
En 1998, Ferry murió mientras dormía a los ochenta y ocho años de edad, en Zell am See de Austria. El ícono de los autos deportivos de renombre mundial había publicado su segunda autobiografía una década antes. Pero en esta versión, Ferry había cambiado de tono. Las declaraciones antisemitas desaparecieron y redujo el asunto de Adolf Rosenberger a solo dos párrafos. Continuó negando la arianización de la participación de Rosenberger en Porsche emprendida por su padre, Ferdinand, y su cuñado, Anton Piëch. En cambio, Ferry jugó la carta de la lástima: “A pesar de lo malos que fueron estos eventos para Rosenberger en ese momento, dadas las circunstancias, siempre nos comportamos de manera justa y correcta con él. Para nosotros también, la situación era cualquier cosa menos fácil en ese entonces”.
En marzo de 2019, la Fundación Ferry Porsche anunció que otorgaría la primera cátedra de historia empresarial de Alemania en la Universidad de Stuttgart. La firma Porsche había establecido la fundación un año antes, setenta años después de que Ferry diseñara el primer auto deportivo Porsche, con la esperanza de “reforzar su compromiso con la responsabilidad social”.
En un comunicado, el entonces presidente de la organización benéfica dijo: “Lidiar con la propia historia es un compromiso de tiempo completo. Es precisamente esta reflexión crítica la que la Fundación Ferry Porsche quiere fomentar, porque: para saber a dónde vas, tienes que saber de dónde vienes”. El presidente agregó que “la cátedra dotada es . . . una invitación a las empresas familiares en particular a comprometerse con su historia de manera aún más intensa y sincera, y los resultados y posibles consecuencias de la misma”. Una declaración particularmente audaz, dadas las mentiras de Ferry sobre su solicitud para las SS, su descarado uso de estereotipos y prejuicios antisemitas sobre Rosenberger en su primera autobiografía, y el perdurable silencio de la familia Porsche frente a todo.
La razón por la cual la Fundación Ferry Porsche otorgó la cátedra en la Universidad de Stuttgart fue porque los miembros del departamento de historia de la universidad publicaron un estudio financiado por la empresa en 2017 sobre los orígenes de la compañía Porsche en la era nazi. Sin embargo, el público alemán pronto planteó una pregunta: ¿el estudio se basó realmente en un análisis independiente y objetivo del registro histórico?
En junio de 2019, se emitió un documental sobre Adolf Rosenberger en la televisión pública alemana. La transmisión detalló el papel crucial que Rosenberger había desempeñado en la fundación de Porsche, cómo sus cofundadores, Ferdinand Porsche y Anton Piëch, habían arianizado su participación en 1935, cómo Rosenberger luchó por el reconocimiento y cómo finalmente fue borrado de la historia de la compañía Porsche. .
Pero en el documental, el primo de Rosenberger lo cuestiona. Ella dijo que uno de los investigadores de Pyta la contactó, pero que Pyta nunca hizo un seguimiento para ir a ver los documentos en su poder.
Igualmente dudoso fue otro hallazgo, o la falta de él, en el estudio. Rosenberger fue comprado a Porsche en 1935 por exactamente la misma cantidad que había pagado por su participación fundacional del 10 por ciento en la compañía en 1930, a pesar de que las ganancias de Porsche habían aumentado enormemente en el período intermedio. Simple y llanamente, Rosenberger había sido estafado y no recibió el valor total de sus acciones. Aunque Pyta escribió que “no hubo dudas en sacar una ventaja económica de la precaria situación de Rosenberger” y “uno no puede quitarse la impresión de que Rosenberger. . . fue estafado” de sus acciones de Porsche, el profesor se negó a llamar a la transacción lo que simplemente era: una arianización.
En el documental, Pyta dijo que Ferdinand Porsche y Anton Piëch realizaron la transacción para fortalecer el carácter familiar de la empresa, no porque Rosenberger fuera judío. Pero pagarle a un accionista judío en una empresa alemana muy por debajo del valor real de mercado de su participación en la Alemania de Hitler de 1935 podría significar solo una cosa: la transacción era una arianización.
El documental también enfrentó a Wolfram Pyta, profesor de historia moderna en la Universidad de Stuttgart y autor principal del estudio que había encargado Porsche; de alguna manera, ninguno de los documentos personales de Rosenberger se había incluido en la investigación. Pyta dijo que un pariente de Rosenberger en Los Ángeles le había negado el acceso a los papeles que ella había heredado.
Ochenta y dos años después, un historiador financiado por Porsche eligió intencionalmente no reconocer ese hecho en un estudio académico. Aunque Pyta me admitió más tarde en una entrevista de Zoom que la transacción constituía una "ganancia de arianización".
En respuestas escritas a mis preguntas, Sebastian Rudolph, jefe de comunicaciones de la compañía Porsche y presidente de la Fundación Ferry Porsche, caracterizó las declaraciones antisemitas y discriminatorias de Ferry en su autobiografía de 1976, Nosotros en Porsche , como testimonio de “una falta de empatía en la parte de Ferry Porsche hacia el destino de Adolf Rosenberger y otras familias judías que tuvieron que abandonar Alemania. . . Ferry Porsche creía que Adolf Rosenberger al menos había sido tratado y compensado correctamente por la empresa. Esta es la única forma de interpretar su molestia por las renovadas disputas después de la Segunda Guerra Mundial”.
