Estoy flotando en un valle de los Alpes suizos en un hermoso día, a bordo de un helicóptero Robinson R22. Con el Matterhorn al frente, el helicóptero se inclina peligrosamente hacia la derecha. Empiezo a sudar mientras entro en un giro descendente. De repente, el motor falla.

"Estás descendiendo rápido", dice una voz en mis auriculares, ofreciendo unas cuantas instrucciones rápidas para ajustar el ángulo de los rotores de modo que el flujo de aire de mi rápido descenso los mantenga girando, antes de volver a enderezarlos para que disminuyan la velocidad a medida que el suelo se acerca. Mi intento de aterrizaje de emergencia termina en un impacto estremecedor y en la oscuridad.

"Es muy realista", dice Cliff Johnson, un investigador de seguridad de helicópteros de la Administración Federal de Aviación, mientras cambia la vista al helipuerto del bajo Manhattan en los anteojos de realidad virtual que llevo puestas mientras pruebo un simulador de vuelo fabricado por Loft Dynamics, una valiente empresa emergente suiza que pretende transformar la formación de pilotos.

Los simuladores de vuelo completos que utilizan las aerolíneas y los operadores de helicópteros para entrenar a sus pilotos son gigantes: réplicas de cabinas de 13 toneladas montadas sobre patas telescópicas móviles que requieren cimientos de hormigón de 3,6 metros de espesor y un espacio de tres pisos para albergarlas. La variedad más sofisticada, conocida como simuladores de nivel D, tiene un precio acorde: hasta 20 millones de dólares.

Fabian Riesen, fundador y director ejecutivo de Loft, cree que estas máquinas gigantes pueden reemplazarse por algo mucho más simple gracias a la realidad virtual. Los simuladores de helicópteros de su empresa tienen un tamaño diez veces menor y cuestan hasta un vigésimo menos. El simulador Loft R22 en el que estoy sentado en un centro de investigación de la FAA en Atlantic City está montado sobre una plataforma que puede moverse con seis grados de libertad, como sus primos gigantes, pero mide sólo dos metros de alto; ocupa un espacio de tres por seis metros, incluida una estación para el instructor; y cuesta unos 250.000 dólares.

Riesen cree que Loft transformará el entrenamiento de vuelo al hacer que los simuladores estén más ampliamente disponibles y el entrenamiento de pilotos sea más barato, y ayudará a aliviar la escasez de pilotos que aqueja a las aerolíneas.

“Estamos revolucionando literalmente todo el negocio de los simuladores”, dijo Riesen a Forbes con un melodioso acento suizo alemán en una entrevista en vídeo.

Loft superó un obstáculo clave para alcanzar ese objetivo: la Administración Federal de Aviación calificó su simulador para un helicóptero Airbus H125 como un Dispositivo de Entrenamiento de Vuelo de Nivel 5, lo que lo convierte en el primer simulador de realidad virtual aprobado por el regulador de seguridad de EE. UU., dijeron el miércoles.

Loft ya había calificado su simulador H125 como dispositivo de entrenamiento de vuelo ante la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) en 2022, también el primero para un sistema de realidad virtual.

Los dispositivos de entrenamiento de vuelo no tienen tantas capacidades como los simuladores de vuelo completos. Como resultado, el simulador de Loft aún no se puede usar en los EE. UU. para algunas de las pruebas de competencia recurrentes y el entrenamiento de actualización para pilotos comerciales. Pero el entrenamiento en él puede sustituir una parte de las horas de vuelo requeridas en un helicóptero real para los estudiantes que trabajan para obtener una habilitación de piloto privado o comercial.

Riesen dijo que Loft decidió optar primero por el estatus de "dispositivo de entrenamiento" para llegar más rápido al mercado, lo que requirió la validación de los reguladores para la precisión de la tecnología clave de Loft: su sistema visual basado en realidad virtual. Dijo que la compañía está trabajando para superar los obstáculos adicionales para calificar como un simulador de vuelo completo de Nivel D: principalmente, demostrar que su mecanismo de movimiento es preciso y que puede simular adecuadamente las inclemencias del tiempo, como la lluvia y la nieve.

Entre las ventajas de la realidad virtual se encuentra un campo de visión de 360 grados y una percepción de profundidad más precisa que con los simuladores tradicionales, donde el entorno se proyecta en una pantalla. Eso, según Loft, permite un mejor entrenamiento para maniobras cercanas al suelo, como la autorrotación, el aterrizaje de emergencia sin motor que no pude realizar cuando probé su simulador. La FAA y la EASA también certificaronel simulador de Loft para el entrenamiento en el transporte de cargas colgadas debajo de un helicóptero. "Eso no se puede hacer en un simulador de nivel D", dijo Riesen.

Una de las tareas más difíciles para Loft fue combinar la realidad virtual con los requisitos de los reguladores, quienes exigen que los simuladores contengan reproducciones precisas y tangibles de los controles y las pantallas. Cuando se usan los anteojos, se muestran datos animados en los indicadores de la cabina que en la vida real están en blanco, y ocho cámaras en el marco del simulador siguen los movimientos del usuario, lo que ayuda al sistema a generar un avatar virtual de los brazos y piernas mientras maneja los controles.

Ahora que probó su tecnología con helicópteros (la aeronave más difícil de simular debido a su amplio rango de movimiento), Loft apunta al mercado de los aviones, que es más lucrativo. Está desarrollando simuladores para tres grandes aeronaves de ala fija que Riesen dijo que aún no podía identificar. La empresa está en conversaciones con aerolíneas sobre su uso.

Eso podría generar una reacción competitiva más seria por parte de los fabricantes de simuladores establecidos, en particular CAE, una empresa con sede en Montreal que controla más del 70% del mercado, según la consultora de aviación IBA.

“Tienen un producto increíble y están muy por delante de todos los demás”, dijo Terry Palmer, presidente de un grupo de trabajo de capacitación de la industria de helicópteros y diseñador de cursos de piloto basados en simuladores. “Cuando ingresen al mercado de ala fija, tendrán una gran pelea”, agregó.

Aprendiendo a volar

Desde los años 80, el realismo de los simuladores de vuelo completos permitió a las aerolíneas eliminar los gastos y los peligros que supone entrenar a los nuevos pilotos en aviones de pasajeros reales. La primera vez que la mayoría de los novatos se ponen a los mandos de un avión de pasajeros hoy en día es como copiloto en un vuelo regular de pasajeros.

Pero debido a su precio multimillonario, los simuladores de vuelo completos no se construyen en grandes cantidades: CAE entregó 47 en el año que terminó el 31 de marzo. Sólo las aerolíneas más grandes poseen los suyos propios, y en su mayor parte están concentrados en un puñado de centros de entrenamiento. Para muchos pilotos comerciales, eso significa que tienen que estar fuera de servicio durante días para viajar a un centro de simulación para pasar el entrenamiento de actualización anual obligatorio y los controles de competencia. Las máquinas funcionan entre 16 y 20 horas al día y algunos pilotos tienen que entrenar en mitad de la noche.

El argumento de venta de Riesen es que los simuladores de avión de Loft eliminarán esa costosa pérdida de tiempo, permitiendo a las aerolíneas instalar simuladores en sus bases en los principales aeropuertos para que los pilotos puedan realizar un vuelo de prueba después de terminar su vuelo del día. O se puede trasladar un simulador a donde sea necesario: Loft desarrolló una versión móvil de su simulador H125 que se puede transportar en un remolque de camión.

Los simuladores de helicóptero ya empezaron a ahorrar tiempo a los clientes de Loft: la compra por parte de la compañía suiza de rescate aéreo Air Zermatt de un simulador Loft H125 (precio: algo menos de un millón de dólares) evitó a sus pilotos tener que dejar de volar durante tres días para viajar a Helsinki y entrenarse en uno de los dos simuladores de vuelo completo H125 que hay en el continente, dijo Riesen.

Unos simuladores más baratos y más extendidos podrían ayudar a reducir el costo de la formación, que actualmente puede llegar a los 100.000 dólares en Estados Unidos por un curso de piloto comercial. Se trata de un problema cada vez mayor para las aerolíneas, que necesitan desesperadamente más pilotos debido a la oleada de jubilaciones y a la expansión global de los viajes: Boeing prevé que se necesitarán 674.000 nuevos pilotos en los próximos 20 años.

Loft entregó un total de 40 simuladores hasta el momento (el Departamento de Policía de Los Ángeles tiene uno encargado) y recientemente amplió su capacidad de producción a 80 al año.

El inversor Sky Dayton, que fundó EarthLink y Boingo y dirigió la ronda de financiación de Serie A de Loft de 20 millones de dólares en 2022, cree que Loft tiene el potencial de convertirse en una empresa con ingresos de mil millones de dólares. "Los simuladores son una industria aletargada: no sucedió nada interesante en décadas", dijo Dayton, que pilotea aviones comerciales Dassault y Embraer y pasó mucho tiempo en simuladores. "Está maduro para la disrupción",completó.

El proyecto de ley de reautorización de la FAA que el Congreso aprobó en mayo también contiene una disposición que podría impulsar la demanda de simuladores. Exige que la agencia diseñe un “programa de calificación mejorado” más rápido y económico para los nuevos pilotos comerciales, que se espera que incluya un aumento en la cantidad de capacitación en simuladores que se puede acreditar para las 1.500 horas de tiempo de vuelo que se requieren actualmente para convertirse en piloto de línea aérea.

“Creo que la gente apreciará que un piloto con 100 horas de buen entrenamiento en simulador con instructores y escenarios va a ser mejor que alguien que acaba de volar 100 horas en un Cessna 150 solo”, dijo Randy Babbitt, ex piloto de línea aérea y administrador de la FAA que asesora a Loft.

De un proyecto casero al primer prototipo

Cuando Riesen obtuvo su licencia de piloto privado en 1999, se sorprendió de lo caro que era obtener una cantidad limitada de tiempo en un simulador. Comenzó a experimentar con la creación de un simulador de vuelo de realidad virtual en casa en su tiempo libre de su trabajo como ingeniero en Cisco, e incluso reclutó a sus tres hijos pequeños para que lo ayudaran. "Comencé a hacer un proyecto familiar con él", dijo.

Después de completar su primer prototipo completo en 2014 en la sala de estar de su casa, para un Cessna 172, Riesen sintió que había llegado al límite de lo que podía hacer por su cuenta y reunió a un pequeño equipo de ingenieros que trabajaron en él sin cobrar. A medida que desarrollaban la tecnología, construyeron simuladores de realidad virtual para automóviles y equitación, pero finalmente, en 2017, decidieron centrarse en los helicópteros porque eran "los más complejos de simular".

En 2018, Riesen y 12 compañeros de equipo dejaron sus trabajos para trabajar en el proyecto a tiempo completo, invirtiendo sus ahorros y recaudando dinero de amigos y familiares.

Cobraron impulso: un funcionario de la EASA llamó después de ver un vídeo de YouTube, lo que dio lugar a una demostración para el regulador de seguridad y a un asesoramiento sobre cómo homologar su dispositivo. Durante la pandemia de COVID, Riesen y 27 empleados se mudaron a su oficina, que figuraba oficialmente como su domicilio particular para evitar el cierre de negocios no esenciales y las normas de confinamiento, y durmieron en colchones inflables. “Estuvimos 24 horas al día, 7 días a la semana desarrollándolo y probándolo”, dijo.

Otras empresas están trabajando en simuladores de realidad virtual, pero Riesen cree que Loft tiene una ventaja de calidad y una larga ventaja sobre los fabricantes de simuladores establecidos, en parte debido a su escepticismo inicial sobre la tecnología.

“Decían que no era posible clasificarse hasta que lo hiciéramos”, dijo Riesen. “Así que tienen que ponerse al día”, declaró.

En 2019, CAE lanzó un dispositivo de realidad virtual sin movimiento para entrenamiento militar y en 2022 dijo que estaba desarrollando un simulador de realidad mixta para taxis aéreos eléctricos. En febrero, TRU Simulation, una división del fabricante de helicópteros y aviones Textron, presentó un sistema de entrenamiento de realidad virtual para su helicóptero Bell 505; TRU está en proceso de calificarlo con la FAA y la EASA como dispositivo de entrenamiento de vuelo.

Otras empresas construyeron dispositivos de entrenamiento de VR menos sofisticados para el mercado estudiantil, incluida True Course Simulations, cuyos productos se utilizan en la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos y en programas universitarios y de escuela secundaria.

Puede que empresas ya establecidas como CAE tengan más recursos financieros y técnicos, pero Riesen cree que no tuvieron muchas ganas de desarrollar nuevos productos que alteren sus flujos de ingresos establecidos. Además, afirma que sus generadores visuales tradicionales no tienen la resolución suficiente para las aplicaciones de realidad virtual, lo que los obliga a empezar desde cero. Tanto CAE como TRU recurrieron al Unreal Engine de Epic Games, que Riesen considera una solución provisional (CAE dijo a Forbes que pudo utilizar la plataforma de juegos de forma eficaz).

Pero Palmer, la presidenta del grupo de entrenamiento de helicópteros, ve desafíos por delante para Loft: sus competidores presionarán fuertemente a la FAA para que preserve sus negocios de simuladores de Nivel D, con el poderoso argumento de no alterar un sistema de entrenamiento que no resultó en accidentes aéreos fatales desde la pérdida del vuelo 3407 de Colgan Air en 2009. Luego está el problema de base: cree que a Loft le costará convencer a la FAA que la realidad virtual puede satisfacer uno de los requisitos principales de los simuladores de Nivel D: que la cabina se vea, se sienta y funcione exactamente como la del avión real. "La FAA nunca lo aprobará para el entrenamiento de vuelo de aerolíneas", dijo Palmer. "Hay demasiadas vidas en juego", completó. Ella cree que Loft aún podría ponerse al día con las aerolíneas para practicar procedimientos y para probar a los pilotos que solicitan empleo.

Riesen dice que en el proceso de calificar su simulador H125 con la FAA, Loft recibió un “manual” de la agencia sobre lo que la compañía necesita hacer a continuación. “Teníamos cientos de incertidumbres y ahora todo está claro. En suizo-alemán decimos que una gran roca cae del corazón al suelo”, dijo Riesen. “Es como si la carga se hubiera ido", cierra.

*Con información de Forbes US.